对全球供应链的打击似乎不会在 2021 年结束，中美海运运费变得如此昂贵，以至于许多销售货值比较低的商品的公司很难再进口了。
船司没有额外的集装箱船来满足一波又一波的货运需求，集装箱供不应求，目的地港口因无法容纳这么多柜子而堆积如山。一系列与恶劣天气和冠状病毒相关的事件加剧了这一僵局。
Drewry的 WCI 仍比一年前高出 368%本周全球航运咨询公司Drewry综合世界集装箱指数 (WCI) 上涨 4% 或 344 美元，至每 40 英尺集装箱 9,330.28 美元，仍比一年前高出 368%。
由Drewry评估的年初至今的 WCI 平均综合指数为每 40 英尺集装箱 6,090 美元，比每 40 英尺集装箱 2,133 美元的五年平均值高出 3,957 美元。特别是，从上海到纽约的运费飙升 13%，达到每 40 英尺集装箱 13,434 美元，同比变化 300%。
英国国际货运协会 (BIFA) 表示，预计运费将保持在“非常高”的水平BIFA 表示，持续高利率背后的主要因素包括运力仍然非常紧张、服务持续延迟、集装箱短缺以及各种附加费。
在一份新报告中，BIFA 预计航线将征收更多附加费，部分原因是为了支付更高的租船费，以及额外的港口费、码头租金和滞期费。
BIFA 总干事(Robert Keen评论说：“有人怀疑，集装箱航运公司和其他公司正在利用全球集装箱航运危机中获利，这在很大程度上是由船司他们自己的行为造成的。就在本周，一家全球港口当局宣布对每个装载的进口集装箱收取 5 英镑的能源过渡费！附加费和费用的数量继续增长——通常没有真正的解释或理由。”
自冠状病毒驱动电子商务繁荣以来，飙升的运费一直是行业的热门话题，那让我们来看看海运费的暴涨是如何一步步形成的：
三大全球联盟将优势转移给海运承运人集装箱班轮行业的极端整合是油轮和散货船所有者梦寐以求的事情。它始于几年前，当时创建了三个主要的海运承运人联盟，现在控制着全球85%的集装箱运力。
来自 Alphaliner的最新数据显示班轮整合的程度。
排名前 10 的承运人现在运营着全球 85% 的运力。排名前四的集团——马士基、MSC、达飞轮船和中远——控制着一半以上的运力（58%）。前七名，包括赫伯罗特、ONE和Evergreen，控制了78%。
在联盟以前，从舱位容量管理的角度来看，每家船司或多或少都是靠自己的。虽然有一些联盟，但他们并不紧密，定价比较松散也受到舱位数量驱动，这意味着他们每周都对运费进行定价，而非专注于利润率。
现在有了这些稳定联盟，导致海运费迅速增长。这对于货主很不利的，因为事情正在朝着有利于船司的方向转变--向这三个中央且结构良好的联盟的转变。
但它是我们现在所看到的开始：价格和运力规则开始形成：
增加运费，船舶停止服务，从而使每艘船的收入总体增加。在过去的几年里，我们开始看到这种改进的规则蔓延到贸易中——船司开始通过
空航来减少供应（空白航行： 空白航行是承运人取消的航行，取消某些港口停靠，这意味着船舶无法卸货或装载货物。），船司减少了货主可用的舱位数量，以将运力与需求相匹配，或者
保持高于我们所看到的当前运力的需求，这样有助于
提高运价，这种规则是现在海运费爆涨的根本问题。
COVID-19影响海运市场，承运人取消航行以保持运费稳定让我们回到2020年，当 COVID-19在世界各地袭击我们时。联盟以协调的方式快速实施“空白航行”，以防止费率暴跌。
但最大的问题是船司搁置太久了，直到去年 7 月。船司看到了快速获利的机会并想要更多。经过多年的损失，
许多船司也认为这是某种程度的回报，而不是完全不合理或出乎意料的人为反应。但就在2020年5月、6月和7月的那个时刻，灾难的种子埋下了。
我们都知道接下来发生了什么。海运需求暴涨，这就是噩梦的开始。更糟糕的是，新船的建造因为COVID-19被取消或推迟，设备租赁合同也被搁置，每个人都预计会出现“集装箱”短缺。这是我们所有人都感到恐惧的时期，许多出口和进口企业，也迅速做出了反应，削减成本并调整规模。
进口集装箱量突然涌入导致港口出现瓶颈所有这一切的惊人影响是舱位的突然减少，所有集装箱船都迅速上线以满足需求。那时我们开始看到从美国
港口和铁路拥堵开始的瓶颈，主要是在我们最大的两个港口洛杉矶和纽约。更糟糕的是，COVID-19 造成码头工人短缺来处理进港船舶。由于缺乏政府监督，没有人解决这个问题。
这些瓶颈很快蔓延到其他港口，造成设备短缺，因为被美国港口方面束缚住了，大家无法从亚洲拿到柜子。承运人开始通过放弃某些出口商品（如谷物）来迅速将集装箱空置以满足需求来应对这一问题，但随着拥堵和瓶颈的增加，这还远远不够。
根据全球航运咨询公司 Drewry最新发布的全球集装箱码头运营商年度审查和预测报告预测，大流行之后集装箱运输货物需求激增导致全球码头运力前景显着改善，
但是港口运力投资加速仍然不足以支撑货运需求增长。现在在美国，许多产品缺乏数月。由于供应链的不确定性，零售商都在备货和增加库存水平。
最后的想法：这会是新常态吗？对于出口商和进口商来说，这是一场持续恶化的风暴。从长远来看，这是我们见过的最具挑战性的环境。
我们可以说
船司是罪魁祸首，有人说联盟的高运费是不合理的。承运人联盟在未来在更稳定的货运流量下如何表现，确实是一个未知数，但人们希望他们不要继续利用这种垄断作为一种方式来欺骗进口商并最终欺骗消费者。大家都希望一旦集装箱平衡和短缺变得可控，运费和规则会变得更加有序。
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