车联网plus时代，合资企业为何占尽天时地利人和？

自2010年10月28日，百度搜索中“车联网”被第一次当做关键词搜索，到2010年11月12日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，车联网技术正式走向社会视野。

这个随着技术进步而兴起的车联网指的是：车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网；车与车之间互联，组成类似车辆局域网的车际网；最后是前两者与互联网相连，实现人、车、路之间数据互通，智能交互、调配的车联网。

但车联网的发展进程缺不似开始时畅想的那样，概念的兴起给车联网带来足够的关注度，拉高了用户的心里阀值，但随之而来几年内并没有跨阶段性的突破进展，使得许多用户与从业者逐渐丧失掉当初的热情。

但就在近几年，以合资企业为首的车联网从业者们强势崛起，上海通用、一汽大众、东风雪铁龙标志等企业掀起了车联网发展的一个新高潮，真正掌握了车联网迈向下个台阶的天时地利人和。

天时：萎靡时代下蓄势待发的“第二引擎”

有数据统计，我国汽车销量从2005 年的576 万辆增长到2018年的3000万辆左右，汽车年销量在此期间内的增速高达386%，中国汽车市场年销量已连续8 年世界第一，销量占全球30%。

但在经历了产业周期初中时期的快增长阶段后，中国的汽车市场增速正在放缓，2016年的汽车销量增长了14%，2017年的汽车销量仅增长了3%，而2018年前11个月甚至下滑了2%。购车人群接近饱和，消费者购买新车或者二次换车的动力不足等原因，使得汽车市场需要新的刺激增长点。

而在此情况下，此前沉浸数年的车联网再度被重视，在去年，车联网先驱的上汽通用汽车总经理王永清，在接受采访中也曾表示：“车联网将为出行带来颠覆性变革，它将作为汽车的‘第二引擎’，为未来交通生活提供全新驱动力。”车联网在当下有汽车发展中有何优势？

首先随着IoT的爆发，万物互联成为时下最认可的社会发展方式，车联网便成了如今汽车行业的新宠，而且车联网本身就是IoT的一部分，与未来社会发展的大方向上就是一致的，大背景上有着足够的正确性。

其次在互联网商业化潜力来说，在国外，有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中国，也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝，全世界范围内诸多巨头纷纷布局，商业潜力巨大。再加上本身就属于汽车市场亟待寻求突破的阶段，正是久旱逢甘霖的阶段。

而这其中，合资企业相比较单一的互联网巨头或者自主品牌企业更有优势。

2018年诺贝尔经济学奖获得者之一保罗·罗默提出过一个理论：“大部分的技术进步源于市场激励导致的有意识的投资行为，即技术是内生的。”罗默认为特定的技术突破或许是随机出现的，但技术全面的增加是与社会的资源投入成正比的。

而车联网本质上说就是一种由技术主导的服务功能，对于其发展来说，关键点就在于技术上能否突破。面对资本大规模驶入的趋势，合资企业比起互联网企业有着先入一步的优势，比起自主品牌又能够更有技术创新上的竞争力。

所以从时机上说，车联网的发展是大势所趋，也会是汽车增长的新引擎，在大资本浪潮之下，合资企业在原有技术方面的加持将会随资本的注入再度深入，更容易有新的突破。而这种技术上的突破会成为引资的新背书，以此形成正方向的循环上升，更具优势。

地利：从产业链到复杂技术的全面协调

美国计算机科学家、图灵奖得主Alan Kay曾说过，“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是，真正在乎软件的人，应该去制造属于自己的硬件。这句话后来被乔布斯用于表达苹果的产品开发理念。

但手机毕竟是个相对价值较低的智能硬件，all in进去的成本较低，而汽车单体价与研发成本远远超过手机，不仅前期投入大，而且生产周期长，很难在短时间内取得产品上的成绩。这与互联网商业中资本投入与产值之间的正比例关系相悖。

对于一个完整的汽车产业链周期，从上游的源材料采集、技术开发；到中游的配件制造组装；再到下游的产品销售，这一整条的产业结构都不是短时间内能堆砌的，这也是很多说着自己造车的企业，最终八成都是借壳，选择与其他原有汽车制造商合作。

而且对于车联网智能汽车来说，还需要考虑成本与售价方面的问题，是否在大众化购买力之内，又是否在舒适度与实用度上符合大众审美，这些都是互联网企业匆忙入局可能造成的成本限制。

而且很多互联网企业技术上还存在先天的劣势，拿百度来说，如今百度应该是互联网企业中对车联网理解较深的企业了，毕竟砸锅卖铁做AI，埋头自动驾驶的百度应该算得上是国内自动驾驶的前沿。但即使是百度到现在都没有一个能被大家经常是用的语音产品，在这方面严重短板，而无人驾驶最直接的交互方式就是语音，也就是说百度现在还欠着火候。

而在车联网技术进步方面，早在1997年，OnStar系统就已经配备于凯迪拉克在北美的所有前驱车型。2009年10月28日，Onstar公司、上海汽车工业销售公司与上海通用汽车合资成立上海安吉星信息服务有限公司。2011年，通用汽车公司在CES2011展会展出了针对其它车型开发的Onstar系统，现可以满足市面上99%家用车的安装需求。

如今OnStar系统已成为通用汽车旗下品牌在北美绝大多数车型的标准配置。OnStar的服务主要还限于美国和加拿大地区，为超过600万的用户提供服务。近期更是与美国品牌别克合作，依托于上汽的优势资源与技术，推出以“云”为中心、用户高感知、高使用频率的车联应用eConnect。

因此对于车联网的发展进程来说，很多互联网企业在先天劣势的情况下，真正去造车不如扎根在服务上，而且互联网企业手握的流量、技术更多的应该以服务方的态度，以汽车行业原有从业者为主导，选择合适的智能汽车制造商，从点到面的稳步发展才是更佳的选择。

也因此合资企业才能在车联网未来的竞争中占据地利优势，不但自身有着优秀的技术与供应链周期，同时能有进一步利用互联网信息技术带来的庞大数据，而这些数据与技术的融合也成为车联网大物联场景构建的前提。

人和：分工协调的大物联场景

车联网行业的本质是服务业，通过对汽车整个领域的数据统计分析，进而去重新服务这些繁杂的汽车场景。通过大数据的赋能，去改变传统汽车行业的诸多弊端，提供各个场景的新体验。

而服务业的属性就是不能离开场景去空谈，服务业的主导是用户需求，想要真正的去谈物联网的未来，一定要从用户需求的思维出发。而用户对全面完善的车联网大交通生态的使用场景应该是这样：

用户开车时对车辆下达一个指令，例如想去吃川菜，然后车联网云系统会智能筛选出几家饭店，并制定出合适的路线规划，需要的时间，在用户确定后实现订座订餐，这才是车联网应该达到的效果。

低配一点理解就是美团与滴滴融合了，订餐时自动叫车配车接送。也就是说车联网的最终形态不再局限于车本身，而是成为整个万物互联的智能化生活的一部分。在这个阶段的发展中，更有竞争力的是原有互联网服务企业，双方的信息对接才是实现大物联生态的前提。

想要实现这个场景，实际操作上并不简单。

*首先来说，它需要建立起实时用户信息数据的收集与反馈系统，场景围绕的是用户，而在互联网时代下，用户的需求瞬息万变，倒逼着上端的服务商需要及时的根据用户的不同需求及时调整供给输出。

*其次需要构建起用户网络，在如今个人信息爆炸跌增的背景下，信息由输入到输出之间的路径越来越模糊，每个人都成为信息的接受者和传播者，而从车内网过度到车际网的必经阶段，就必须把每辆车内的所有属性设为一个独立的用户单位。

*最后还需要合适的营销与推广策略，如今早已不是那个酒香不怕巷子深的时代，想要为用户所接纳，不仅产品要优秀，还要用各种营销手法抢占下用户市场。同时在针对复杂的多场景进行不同功能的推广，使得车联网能够从单一的车属性嫁接起迈向大物联生态的桥梁。

而这些环节正是互联网企业的拿手好戏，属于互联网商业中重流量，去中心化用户思维的独特体现，也因此在车联网未来发展中，对于用户喜好场景的打造方面，有互联网企业思维更具优势。

所以对于整个车联网未来的发展趋势而言，同时占据天时地利人和的就是合资企业，一方面有着本土企业的接地气，又有外资企业对于品质高要求的标准；另一方面有着传统汽车制造品牌的技术与供应链，又有着互联网企业的用户思维与数据支撑，也只有在这多维度的叠加优势下，才能成为车联网发展的中坚力量。

连接本身是一种巨大的力量，移动互联网时代的到来让人与人连接起来，而IoT的发展又再度为人们描绘了一幅未来的画卷。作为IoT的排头兵，车联网的发展势必是重要的一步，车与车之间，车与大物联生态之间的连接也必将成为汽车行业发展的“第二引擎”。

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