2020极往知来：我国出口集装箱海运市场运行展望

（阿来先生的投资笔记 2020年12月）

四季度以来，我国出口集装箱海运市场运价大幅上行，截至12月4日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报1323.83点，较季度初上涨达29%；更能衡量即期市场疯狂状态的中国上海出口集装箱运价指数（SCFI）报2129.26点，较季度初上涨高达48%。

（图一）：SCFI及CCFI走势，2020年四季度大幅上涨

市场人士在感叹运价飞涨，国内港口出口一箱难求的同时，或许更加关注当前出口运价上行态势还能否持续，来年市场状况将如何运行等问题。笔者认为，要去精准的预测未来市场价格具体点位非常困难，但通过关键因素分析，回顾市场是如何发展到当前这个状态，理顺逻辑，那么就可以在一定程度上对未来市场运行态势进行把握了。

（一） 2020年年初航运公司仍是延续2019年“降速保价”策略

回顾和分析国际集装箱航运市场，首先必须强调近几年的整体结构性的变化，即在经过前几年的持续低迷后，航运公司经营策略已由相对“竞争”转向偏“合谋”的态势，尤其是在主干航线上，市场更是偏寡头垄断格局，航运公司已经在主动或被动通过的采取“降速保价”等措施来应对整体市场缺乏增长的偏低迷的状态。

（图二）：近三年国际集装箱船整体降速

从（图二）可以明显看出近三年国际集装箱船整体降速的状态，航速降低就意味着市场可获得运力的减少，对整体市场而言，这个效应是非常强的。笔者认为，正是因为市场处在历年运价低位的这种状态，才使得四季度市场出口运价大幅上涨具备基础，同时这个因素变化也将是对来年市场运价是否能恢复到一个正常状况产生关键性影响。

（图三）：2019年运价水平对航速的反应敏感

从（图三）中可以看到，2019年运价水平对航速的反应已经相当敏锐，说明在当前整体市场环境下，短期市场供需状和价格水平趋于相对均衡和稳定，在这种状态下，市场需求的集中爆发或航运公司控制运力投放等措施对运价的影响将会非常显著。

（图四）：一季度出口运价水平的表现 （图五）：一季度出口运价水平的表现

因全球主要经济体间贸易摩擦不断升温，2020年年初市场预期是偏差的，各主要航运公司仍延续的是2019年相对保守经营策略，通过降低航速，有意控制整体市场运力规模。从全球5000TEU+以上集装箱船平均航速（见（图二））与SCFI走势（见（图四））来看，今年一季度平均航速水平已降至近年低位水平，这一措施直接维持出口运价水平在近年的高位附近，效果非常明显；进口运价方面，疫情的影响国内需求在一季度有所提现，但国内复工复产启动后，需求得到恢复，进口运价迅速回升到近年的偏高的水平（见（图五））。当前，全球5000TEU+以上集装箱船平均航速（见（图二））已经接近近年平均水平，但仍有较大提高的潜力。

（二） 从二季度起，疫情冲击全球运输正常秩序的效应显现

另外一个引发四季度运价大幅走高的基础条件是全球集装箱海运市场正常秩序被打乱。国际集装箱海运的方式是一个时刻运行的“环路”，当前有超过3500万个铁盒子通过航运正连接着分布在地球各个角落的港口以及背后最终用户，在经济运行正常情况下，这个“环路”是有序和畅通的。

（图六）：集装箱船链接着全球市场

在2020年，对全球各主要经济体而言，疫情影响及所采取的防控措施，在时序上是不统一的，这两点对经济的恢复和进出口贸易又会产生影响，最终作用到链接全球贸易的国际集装箱航运市场上，使得运力运行出现“不正常”状况。

（图七）：中国港口国际集装箱船作业状况（在港作业时长）

（图八）：欧盟港口国际集装箱船作业状况（在港作业时长）

（图九）：美国港口国际集装箱船作业状况（在港作业时长）

（图十）：东盟港口国际集装箱船作业状况（在港作业时长）

从（图七）至（图十），不同经济体港口船舶在港作业时长的变化我们可以看出，除中国港口船舶运行状况相对正常外，欧盟、美国、东盟三大经济体相继在二季度起出现船舶平均在港作业时长增加的状况，我们知道，船舶在港作业出现“时滞”，将极大的影响全球船舶运力和集装箱的周转效率，整个“环路”运行的秩序被破坏，就会出现如我们当前所见到的港口“一箱难求”的局面。另外，从以上图中还可以看出，进入四季度后，东盟和美国对应的这一指标更是出现大幅上涨。

（三） 采购转向及欧美市场进口强劲叠加旺季效应直接导致中国出口运价暴涨

国际集装箱船主要输承载的是工业产品及各类消费品，对应产业链主要在中游的制造业，我国是全球制造业第一大中枢，2018年制造业增加值占全球的比重已超过25%，而且产业门类齐全，新冠疫情在全球范围内的爆发及中国防控有力，率先“复工复产”，更是强化了这一地位，使得国际市场采购份额更多转向中国。从（图十一）及（图十二）中我们可以看出，中国出口状况在年中二季度即得到较好恢复，四季度更是出现较大幅度上行，与之形成对比的是处于产业链类似地位，同样作为全球重要制造业和出口地的东盟地区，整体出口恢复状况仍然不乐观。

（图十一）：中国出口集装箱船航次数在年中同比转正，四季度增幅较大

（图十二）：东盟出口集装箱船航次数同比值仍处于负值区间

作为全球主要进口产品消费地的美国及欧洲地区，由于上半年供给保障不畅及国内生产受到一定影响，更多生活消费品、疫情相关产品及工业原材料转向国际市场采购。我们从（图十三）及（图十四）可以看出，今年下半年，美国及欧盟地区的贸易采购状况就得到不同程度恢复，四季度美国采购状况更是意外强劲。

（图十三）：美国进口集装箱船航次数同比值下半年迅速恢复、四季度意外强劲

（图十四）：欧盟进口集装箱船航次数同比值下半年持续恢复

因欧美地区消费习惯，我国出口在每年四季度的旺季特征表现明显，即使在出口偏弱的年份，通常在四季度出口集装箱运价水平也会表现相对偏强。

（图十五）：CCFI旺季特征表现明显

如前所述，国际集装箱航运市场经过近几年的充分调整，短期市场供需状和价格水平趋于相对均衡和稳定；今年疫情冲击全球运输正常“秩序”，使得船舶运力及集装箱周转效率降低，在这些基础条件下，今年下半年欧美地区贸易采购状况回升及美国四季度表现意外强劲，同时又叠加全球采购份额更多转向我国，造成我国在旺季时期出口表现更加强劲，使得短期港口“一箱难求”，直接导致我国出口集装箱运价在四季度连续暴涨。加强劲，使得短期港口“一箱难求”，直接导致我国出口集装箱运价在四季度连续暴涨。

（四） 短中期我国出口集装箱海运市场展望

在回顾和分析了我国出口集装箱运价运行到当前状况的原因，我们再来逆向思考就不难 得出未来短中期市场运行和发展的脉络了。从短期的直接因素来看，旺季效应将在本月消失， 欧美等地区消费采购力度会减弱，同时制约国内港口“一箱难求”的局面，会因为高运价水 平，航运公司会加快回箱，从而得到一定缓解，因此，我们判断春节前市场部分航线或将会出现理性的回落。年后市场运价所处的水平，仍然决定于航运公司经营策略及疫情发展这两个基础因素。在较高运价水平下，航运公司将有提高运力水平的欲望，特别在中国相关航线市场上，如果集装箱周转问题得到解决，当前的运力保障水平已然足够，甚至还有通过提速运行大幅提高效率的潜能；对于疫情因素对运输秩序的影响，笔者个人并不确定明年疫情影响是否能缓解，如果是，推升国际集装箱海运市场的动力将减小，市场出现大幅回落的可能性很大；如果不是，疫情对港口、运力运行秩序的破坏还将存在，这一市场上升的主要动能恐怕短期难以消失，市场价格高位维持或上升都有可能，我们需要密切关注相关运行指标的状况。

（图十六）：CCFI旺季特征表现明显

（图十七）：国际集装箱船运行里程同比值仍处于负值状态

另外一方面，总体上来说，在新冠疫情下，全球贸易是受损的，从（图十六）及（图十七）中，我们可以看出，短期市场需求的爆发与长期缺乏增长在当前同时存在，如果憧憬未来全球供应链运行将趋于正常，那么，市场运价从短期多重因素叠加造成的“疯狂”状况理性地回归将是必然，这在一定程度上是下游出口制造行业之福。