2020年，众多企业在疫情影响下停产停工，遭受巨大损失。与此形成鲜明对比的，则是跨境电商物流行业的蓬勃发展——疫情迫使用户消费习惯由线下转到线上，许多行业从业者赚得盆满钵满，使得不少“外人”眼红。
当前，跨境电商物流行业之争日益激烈，越来越多的人开始好奇，跨境电商物流行业的红利期究竟还能持续多久？
跨境电商长期繁荣2020年，几乎所有的跨境电商物流企业，尤其是与亚马逊、FBA相关的物流企业，基本都实现了货量翻倍的目标。甚至有客户表示，现在不缺卖家，缺的是服务能力。
目前从整个行业来看，
海外仓爆仓、海运缺柜以及空运资源极其短缺。这对整个行业而言，是梦幻的一年。
当前形势下，亚马逊的卖家不需要花钱去做推广，仅靠疫情期间的自然流量，再加上恰当的品类——家居类、生活必需品类、厨具类、园艺类或者宠物用品类，基本都不愁卖。卖家只要能把货提前备到FBA仓，后续就能赚钱了。
随着2020年电商市场的繁荣，很多物流企业无法去拓展新客户——原有客户的货量翻倍以后，人力、仓储面积以及海外设施等一系列服务能力便呈现出不足的局面。这也是2020年物流行业的一个总体常态。
以前，跨境物流占总成本的30%，而今年却上升到40%~50%。这也向很多卖家提出了新的考验。如果卖出一个产品获利100块，但有40~50块的物流成本，那么这是极其夸张的。
物流成本对卖家最终获利多少有着直接的影响。
未来的2年，物流成本或将持续居高不下。这与跨境电商的长期繁荣息息相关。
数据显示，很多做物流的头部企业，今年前半年单一的美国线路增长了30倍，这都是得益于电商市场的蓬勃发展。
海外仓方面，货物大量堆积，爆仓已成为众多企业的常态，甚至出现了“在美国只要有仓库，就能赚钱”的“捡钱”场面。这是跨境电商物流行业发展前景光明的具体体现。
有很多第三方物流服务商，经常发朋友圈“吐槽”找不到柜子。柜子短缺也是今年海运业的一大现状，也是电商蓬勃发展间接造成的结果之一。
2020年受海外疫情影响，线上购物的渗透率不断提高，线下订单逐渐向线上订单转变，进一步带动了跨境电商以及物流行业异常繁荣的景象。
据统计，2020年的9月，深圳盐田港运输货物146万箱，达到了全球单一码头最大吞吐量。这是自中国加入WTO以来，一个新的历史高点。
外贸出口和跨境电商出口层面上，因为国家统计口径不一，媒体层面所见与实际市场是存在差异的，但跨境电商市场繁荣仍旧是不容置疑的事实。最近几个月，B2B贸易火爆，很多出口外贸的工厂订单都排到了明年。这都是疫情所带来的一个现象，真正实现了由中国生产，全球消费，以中国的产业链供给全球。这也使大量国外的生产订单、外贸订单回流到中国来生产，包括一些原材料短缺也出现了。
物流运力持续短缺物流价格持续居高不下，一方面是受跨境电商繁荣的影响，另一方面则是物流运力持续短缺造成的结果。
中国空运对客机腹舱依赖较大。常见的波音747和777便是上面载客，下面拉货。受疫情影响，几乎所有的国际长途的客运航班都停飞了。换言之，客机腹舱这一运力形式在所有的空中运输中消失了；而往常，客机腹舱运输占所有空中运输的一大半。
客机腹舱以外，
中国的全货机运输远远落后与国际水平。
据统计，中国全货机数量不足200架；而美国仅联邦快递一家就有600架的全货机。受技术限制，中国无法独立生产属于自己的飞机，要想在航空运输上赶上国际水平，国内还有很长的一段路要走。
与此同时，疫情影响下，国外大量工人罢工，尾程派送时效缓慢。对此，我们预测明年二三月份国际运输货量或将达到井喷式的状态，因为，目前还有很多柜子没到码头，还漂在海上。
此外，中国缺乏全球性的快递企业。尽管顺丰目前收获的评价很高，但它也并没有真正走到国外，仅仅是在不同的国家成立了网点。中国要想建立类似DHL、UPS这样全球性的快递企业，至少是50年的历程。
而跨境电商物流整个行业要实现全球化，至少是10年以后的事情。最近10年，我们认为它可能是局部完成区域性整合。
中国的跨境电商发展迅速，得益于是在同一个国度，受到同样的法律政策和基础设施的影响。但要建设全球性的运输网络，每个国家的法律、税务关务以及基础设施千差万别，建设难度自然加大。
从这里我们可以得出一个结论，跨境电商在未来5到10年，依然是一个巨大的红利期。今天我们所处的时间节点，就相当于2003年“非典”过后，淘宝的崛起便是最好的案例。所以，千万不要浪费这样一次历史机遇，如何将中国成熟的电商模式，以物流模式来实现全球化的这进程还值得考验。
此外，疫情在短期内不会完全消失，工人的数量将会持续受到影响。这也是跨境物流持续面临的一大考验。
跨境电商物流何去何从？2021年，跨境电商物流行业将如何发展？
首先，外贸订单将持续回流。受疫情影响，国外大量工厂无法复工，订单任务便落到了国内工厂的头上。
其次，后疫情时代，尽管国际政治和经济生态发生了很大变革，充满了大量的不确定因素，但跨境电商的线上渗透率将逐渐提高的趋势，一定不会发生改变。
举例来看，用户习惯了点外卖的便利以后，便不愿意大夏天顶着太阳去吃午饭了。而国内的这种消费模式，也将会慢慢往国外走。受人工成本的影响，中国的消费模式不会完全照搬到欧美国家，但过渡到劳动力密集型的国家是有可能的的。这个要具体问题具体分析。
最后，物流资源的短缺在一定时间内不会发生根本性的改善。尽管海外仓资源紧张，但人为建仓并非易事。选好地址以后，需要签约交租，这对现金流要求极高。同时，受疫情影响，工人难招，很多因素都会限制周边服务和基础设施的扩展速度。
后疫情时代，利用物流赋能商流的发展，以促进供应链的稳定，已成为大势所趋。卖家选择物流商时，除了考虑价格、时效以及账期以外，还需要选择有核心资源的物流商，这才是最重要的。没有核心资源的保障，很容易出现货物在仓库堆积的不利局面。这对卖家而言是极其危险的。
其次，合作关系的稳定性也非常重要。这个行业里有很多物流服务商，都是从大卖孵化过来的，它的重点发展方向会做得更好，它的资金使用效率可能会比其他更高。所以，卖家和物流服务商需要去寻找一个平衡点。
最后，考虑长期导向尤为重要。从长远来看，自建仓难度特别大，如果缺乏物流的解决方案，最终各项利润不会达到预期目标。另一方面，虽然今年整个行业的利润率提高了，但整个周期却被迫拉长了，整个物流服务履约周期也一并拉长，从而导致资金的使用效率降低。如何把现金流的作用发挥到最大，是后疫情时代下跨境电商物流行业所面临的另一考验。
用商流来驱动物流的同时， 物流能不能更好地适应商流的发展，这可能是我们需要去思考的一个话题。
经过此次疫情大考，越来越多的物流企业深入探索创新发展模式。这些尝试都将加速传统物流企业向供应链方向转型，同时，物流企业必须深思全球化发展的必要性和可行性；并明确，企业未来的国际化战略和布局方向，找到与跨境电商浪潮的最佳切入点，助力行业发展。
来源：晓生研究院
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