作者：闫蕊
来源：水运科技
【摘要】我国是海运大国，海运承担了我国约95%的外贸货物运输量，在能源、粮食等关系国计民生的重要物资上主要依靠进口，对外依存度较高。我国依赖度较高的海运通道主要包括马六甲海峡、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等。作为海运大国，国际海运通道对我国具有十分重要的战略意义。
一、引言
1986年，美国宣称要控制全球16条具有重要战略价值的海上通道来确保美国战时有能力封锁他国的海上航运和海军力量。16条海上通道中，太平洋有5条：马六甲海峡、巽他海峡、望加锡海峡、朝鲜海峡和太平洋上通过阿拉斯加湾的北航线；大西洋有7条：加勒比海和北美的航道、佛罗里达海峡、斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡、好望角航线、巴拿马运河、格林兰-冰岛-联合王国海峡；地中海有2条；直布罗陀海峡和苏伊士运河；印度洋有2条：霍尔木兹海峡和曼德海峡。
全球关键海运通道
我国是海运大国，海运承担了我国约95%的外贸货物运输量，在能源、粮食等关系国计民生的重要物资上主要依靠进口，对外依存度较高。2020年我国海运进出口量达34.6亿吨，占全球海运贸易量的30%，其中，原油对外依存度达到73%以上，大豆对外贸易依存度高达70%，铁矿石对外依存度超过80%。我国依赖度较高的海运通道主要包括马六甲海峡、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等。作为海运大国，国际海运通道对我国具有十分重要的战略意义。
二、关键海运通道的历史变迁
（一）马六甲海峡马六甲海峡处在苏门答腊岛和马来半岛之间，是连接印度洋进出南海到东北亚和太平洋的重要通道，呈东南-西北走向，全长约1080千米，素有“东方的直布罗陀”“远东十字路口”之称，也是中国“海上丝绸之路”的咽喉。自古以来，马六甲海峡因其在政治军事、经济贸易上的重要战略地位而成为列强争霸的焦点，历史变迁具体可分为五个阶段。
一是葡萄牙殖民者对海峡的占据阶段。马六甲海峡在14世纪到16世纪初由马六甲王国主导，1511年，马六甲被葡萄牙攻陷，葡萄牙控制马六甲海峡长达130年。
二是海峡控制权转移至荷兰。16世纪后半叶，葡萄牙逐渐衰落，荷兰迅速崛起。1641年l月，荷兰打败驻马六甲的葡军，开始了对马六甲海峡长达180余年的控制。
三是英国、法国、荷兰争夺马六甲海峡的控制权。18世纪下半叶，英国逐步取得印度洋的控制权，但一直被挡在马六甲海峡之外；直到1794年，法国吞并荷兰，英国迅速占领荷兰许多要塞，其中包括最重要的马六甲。1814年，英国为了拉荷兰加入反法联盟，与荷兰签订伦敦条约，英国归还马六甲；1824年，英国与荷兰达成条约，英国获得马六甲海峡的主导权。
四是太平洋战争，日本夺得马六甲海峡的控制权。1941年，日本发动太平洋战争，占领东南亚，从英国手中夺取了马六甲海峡的控制权。
五是二战后，马六甲海峡归沿岸国家控制。1971年，印度尼西亚、马来西亚和新加坡发表联合声明，宣布马六甲海峡不是国际海峡，坚决反对马六甲海峡国际化，并决定共同管理海峡事务；1977年，三国签署了《关于马六甲海峡、新加坡海峡安全航行的三国协议》，设立通航分隔带和分割线，强化了马六甲海峡沿岸三国对海峡的联合管控。
（二）霍尔木兹海峡霍尔木兹海峡位于阿曼和伊朗之间，连接波斯湾与阿曼湾，是波斯湾通往印度洋的唯一出口。东西长约150千米，南北宽64-97千米，被称为“世界油阀”“石油海峡”，是世界上最重要的海上石油贸易通道之一。霍尔木兹海峡与波斯湾相连，是重要的交通、战略要地，也是历来兵家必争之地，历史变迁具体可分为两个阶段。
一是海峡的控制权几经易手。8世纪起，波斯湾是阿拉伯帝国的内海；15-16世纪奥斯曼帝国四处扩张，波斯湾被土耳其人控制；1509年，葡萄牙夺取霍尔本兹海峡等战略要地，控制了从亚丁湾、波斯湾到印度洋的海上航路；1853年，英国与波斯湾沿岸的各阿拉伯国家签订条约，确立了英国在整个波斯湾地区的统治地位；二战后，英国实力衰落，1968年英国军队撤出霍尔木兹海峡，美、苏两国随之在这一地区产生激烈对抗；直到1974年，海峡沿岸国伊朗和阿曼达成共同控制霍尔木兹海峡协议，该协议实际上是阿曼将控制霍尔木兹海峡的权力交给了伊朗。
二是美国试图加强对霍尔木兹海峡的控制。1980年美国“卡特主义”出笼，即美国将采取包括武力在内的一切必要手段排除外部势力控制波斯湾的企图；1979年，前苏联出兵阿富汗后，美国在阿拉伯海常驻一支航空母舰特遣部队与之对抗；海湾战争结束后，美国对伊拉克实施长达10多年的贸易禁运与封锁，其中一个重要措施就是禁止运输伊拉克石油的油轮出入霍尔木兹海峡；2003年，美国发动伊拉克战争，美国的目的不仅是希望在战后能控制储量占世界第二位的伊拉克石油资源，还希望通过控制霍尔木兹海峡，进一步控制中东的油气供给路线。2011年，伊朗表示，如果遭到威胁，伊朗将采取行动封锁霍尔木兹海峡。
（三）直布罗陀海峡直布罗陀海峡位于摩洛哥的最北端和西班牙的最南端之间，海峡呈东西走向，长约89公里，是地中海通往大西洋的唯一通道，也是西欧、北欧各国舰船经地中海、苏伊士运河南下印度洋的咽喉要道，素有“西方海上生命线”之称。由于独特的地理位置，直布罗陀海峡不仅是交通要道，也是战略要道，成为历来交战双方必争之地，西荷战争、英法战争、一战、二战都是在直布罗陀海峡展开的。
海峡的历史变迁具体可分为两个阶段。
一是英国赢得海峡控制权。
直布罗陀历史上曾是西班牙领土，于1501年正式纳入西班牙版图；1713年西班牙与英国签订《英西和约》，直布罗陀正式沦为英国的殖民地，英国赢得了直布罗陀海峡及地中海的控制权。
二是直布罗陀归属之争延续了300多年。直布罗陀割让给英国之后，西班牙政府一直谋求收回直布罗陀主权，并进行了长期不懈的斗争，但遭到英国政府的拒绝；二战后，西班牙加强了收复直布罗陀的活动，多次向联合国提出收回主权的要求；1981年，英国政府决定授予直布罗陀公民英国国籍，使英西两国解决直布罗陀争端陷入僵局；2002年，直布罗陀就其主权归属问题举行了全民公决，99%的居民对英、西共享直布罗陀主权的计划投了反对票，显示出维持现状不变的决心。目前，直布罗陀已成为欧洲大陆上唯一的殖民地，基于双方共同的利益，西班牙和英国共同扼守直布罗陀海峡。
（四）苏伊士运河苏伊士运河位于埃及东北部，呈南北走向，北起地中海边的塞得港，南止红海旁的陶菲克港，是亚洲和非洲的分界线，也是沟通地中海和红海的唯一通道，大大缩短了东西方航程，具有重要的国际经济意义和战略价值。从勘探、开凿到运营和管理，苏伊士运河都成为列强争霸的目标，运河的历史变迁具体可分为三个阶段。
一是英法两国对运河的开凿持不同意见。18世纪，英法两国加紧争夺，目标都集中在富饶的东方。法国极力想促成运河的开通，以打破英国对好望角航道的控制，争取东西贸易的垄断权；英国为维护其在东方的利益，反对开凿运河。
二是英法两国加强对运河管理权的控制。1857年法国成立“国际苏伊士海运运河公司”，法国占52%的股份，埃及占44%；1859年，苏伊士运河动工，到1869年运河正式通航时，法国实际控制了“国际苏伊士海运运河公司”。1914年，一战爆发，英国获得在运河区的驻兵权，并于1936年迫使埃及签订为期20年的《英埃同盟条约》，进一步加强对运河的控制；1951年，埃及议会宣布废除《英埃同盟条约》，并于1954年与英国签订《关于苏伊士运河基地的协定》，规定英国军队在签约后20个月内分批撤出埃及领土。1956年，最后一批英军撤出了埃及，埃及收回被英国和法国掌握的苏伊士运河公司归国有并扩建。
三是埃及政府对运河的管理阶段。1967年，因埃及与以色列之间发生战争，运河的扩建工程停止，运河封闭，1975年恢复通航；随后，埃及政府着手进行运河的扩建工程，并于2014埃及开始开凿新苏伊士运河，2015年新苏伊士运河正式通航，大大提升了通航效率。随着新苏伊士运河的开通，“苏伊士运河走廊经济带”成为“21世纪海上丝绸之路”的重要组成部分。
（五）巴拿马运河巴拿马运河位于巴拿马共和国中部，横穿巴拿马地峡，呈东南-西北走向，是沟通太平洋和大西洋的著名国际航道，被誉为世界七大工程奇迹之一，也是与苏伊士运河齐名的“世界上最重要的捷径”，运河的历史变迁具体可分为两个阶段。
一是运河控制权几经易手。1878年，因开通苏伊士运河而闻名的法国运河公司获得巴拿马运河的开凿权，并于1880年正式开工，但由于自然条件、经费短缺等原因，工程被迫中断；19世纪末，美、英、法三国围绕着巴拿马运河的开凿权展开了激烈的争夺，最后美国以4000万美元从法国手里买下了巴拿马运河的开挖权；巴拿马共和国成立后，美国与巴拿马签订《巴拿马运河条约》，实现了对运河开凿、运营和维护的控制权；巴拿马运河1904年开始动工，1914年正式通航，1920年对世界开放，成为国际公认的航道。
二是巴拿马对运河主权的争夺。从20世纪30年代起，巴拿马就开始了收回运河主权的斗争。1964年，经过巴拿马人民的不懈斗争，美国与巴拿马就运河主权问题开始长达13年的谈判；1977年，美国与巴拿马签订新的《巴拿马运河条约》和《关于巴拿马运河永久中立和运河营运条约》，规定从1990年起，将运河逐步交还巴方管理，至1999年底，将运河主权全部归还巴拿马，巴拿马将保证运河永远中立。条约签署后，里根政府并不想履行，致使美巴关系一度紧张，在国际舆论的压力下，美国政府不得不履行条约义务，逐渐把运河事务的管理权转交给巴拿马政府；1999年12月31日，巴拿马收回运河主权。如今，运河航运以及与运河有关的创造的经济价值已占到巴拿马GDP的80%以上。
三、关键海运通道的通行制度
根据《海洋法公约》和共他有关规则的规定，各类关键海运通道的通行制度主要包括内水制度、无害通过制度、过境通行制度、自由航行制度、现行有效的专门的国际公约所规定的通行制度。
（一）马六甲海峡马六甲海峡的通行制度直接体现出无害通过制度与过境通行制度交融更迭的过程。马来西亚、印度尼西亚和新加坡作为马六甲沿海三国共同声明马六甲海峡不作为国际通行海峡后，确认实行无害通过制度。在《海洋法公约》通过后，马六甲海峡被确认为国际法上作为用于国际航行的海峡，适用于过境通行制度，而马六甲海峡沿岸三国对于其本国的领海继续享有主权，其主张的专属经济区一部分除了通行制度之外的主权与管辖权仍然享有。因此，马六甲通行制度可概括为船舶在马六甲海峡适用无害通过制度，军舰通过马六甲海峡需要事先通知印度尼西亚和马来西亚；飞机飞越马六甲海峡需经沿岸国事先同意。
（二）霍尔木兹海峡霍尔木兹海峡属于国际航道，适用过境通行制度，即所有船舶和飞机均享有过境通行的权利，海峡沿岸国不应妨碍过境通行，并将其所知的海峡内或海峡上空对航行或飞越有危险的任何情况妥为公布，过境通行不应予以停止。
（三）直布罗陀海峡直布罗陀海峡的通行制度由1904年和1907年英、法、西三国间的协定确立。1904年英、法两国缔结协定规定：为了保证直布罗陀海峡的航行自由，两国共同承担义务，不在海峡的摩洛哥沿岸上修筑防御工事或军事建筑。同年西班牙也加入该协定。1907年，英、法、西三国签订直布罗陀海峡非军事化的新协定，承担不改变保证一切国家的船舶在海峡内自由航行的义务。
（四）苏伊士运河苏伊士运河是人工开凿的，不属于海峡的范畴。根据1888年的《君士坦丁堡公约》规定，各国船只在苏伊士运河享有运河无害通过权。另外，按照埃及方面的有关规定，只要不是与埃及处于战争状态，任何国家的商船都可以通过运河，但军舰若要通过运河，必须提前48小时提出申请，获得埃及国防部和外交部的批准后，运河管理局才允许军舰通过。
（五）巴拿马运河巴拿马运河自1914年通航以来，极大地促进了世界海运业的发展，有60多个国家和地区使用运河，各国船只在巴拿马运河享有运河无害通过权，即所有国家，不论为沿海国或内陆国，其船舶在不损害沿海国和平、良好秩序或安全的前提下，均享有自由通过他国领海的权利。
四、总结
通过对马六甲海峡、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡、苏伊士运河、巴拿马运河历史变迁和通航制度的分析可知，国际海运通道安全局势错综复杂。当前，全球不稳定不确定性因素明显增加，新冠肺炎疫情影响广泛深远，世界局势日趋复杂，国际海运通道面临着海洋权益争端等多种威胁与挑战。与此同时，我国与多个海上邻国存在海上权益争端，对通道安全构成潜在威胁。因此，加强国际海运通道安全保障能力建设，提高国际运输应急处置能力，对于维护我国经济安全及海外利益安全意义重大。
浙公网安备 33010802012068号
