世界集装箱海运发生了什么？

7月22日讯 新闻发布会，商务部在新闻发布会上回应了国际集装箱市场价格高涨，集装箱短缺的情况。最近一年多来，国际海运领域供需紧张的局面一直持续，近期集装箱运力、运价问题依然严峻。地方反映，订舱难、运费高，外贸企业的经营成本大幅增加。广大外贸企业意见强烈，特别是中小外贸企业负担尤为沉重。中央二台经济频道也报道集装箱海运的困局情况。这里就来讲讲自疫情发生以来海运集装箱市场都发生了什么事情。

自疫情以来，集装箱海运价格出现了前所未有的暴涨。

海运占全球贸易运输总量的90％以上，中国出口的消费品主要依靠海运集装箱运出中国。

对于集装箱运输相关行业的从业人员来说，2020和2021年也是见证历史的两年，自2008年金融危机到2020年初疫情爆发，世界集装箱海运市场的价格是比较稳定的，比如在运力最多的亚欧航线上，一个40尺集装箱从中国宁波港到德国汉堡港的海运价格在1500-3500美元之间浮动。而今天，这个价格是15000美元左右。大概是正常年份的5-10倍。

在跨太平洋航线上，疫情前，一个40尺集装箱从中国宁波港到美国洛杉矶的海运价格是1000-2000美元，今天价格是14000美元，大概是正常年份的7-14倍。大家可以想象一下如果是肉价出现这种程度的涨幅会是什么情景。




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我们分别来看一下需求端和供给端都发生了什么。在需求端，2021年上半年，随着各主要经济体经济稳步复苏，集装箱海运市场需求随着经济复苏大幅上涨。据克拉克森二季度报告预测，2021年全球集装箱运输量增速约为6.0%，
原本就是世界工厂的中国，社会生产和供应链已经完全恢复正常，而世界其他地区还在受疫情影响，印度，越南等国家供应链没有完全恢复，许多订单从世界其他地区转到中国，2021年前5月，中国外贸进出口总值是2.27万亿美元，同比增长38.1%，较疫情前的2019年同期增长26.8%。一句话，需求端发生了增长。

我们再来看供给端， 集装箱海运的运力情况。根据克拉克森海运统计，截至2021年5月1日，全球集装箱船舶数量为5426艘，总运力2424万标准箱，而根据ALPHALINER 统计：4月26日全球集装箱闲置运力累计是59万标准箱，占总运力的2.4%，比3月份同期减少0.5%，世界上的集装箱运力已经充分利用，基本上没有闲置运力了。一句话，供给端在短时间内无法提高了。

世界集装箱运力损失严重

集装箱海运全球网络是由一条条集装箱班轮航线组成的。以长荣船公司经营的亚欧航线的CES航线为例，从天津新港始发，依次挂靠宁波，上海，深圳盐田，新加坡，科伦坡，苏伊士运河，希腊比雷埃夫斯，比利时安特卫普，德国汉堡，荷兰鹿特丹后开始返回，再挂靠希腊比雷埃夫斯，苏伊士运河，马来西亚巴生，再返回天津新港。全程76天，大概11周，船公司投入11条类似的船舶就可以组成一条每周定时从各个港口开出到集装箱班轮航线。

以其中的一条船THALASSA HELLAS为例，这条船的装载量是13808个标准集装箱，为了计算简单，假定投入这条航线的11条船的装载量都是13808个标准集装箱，那么这条航线的总运力就是13808*11= 151888个标准集装箱，就是说这条航线可以在76天的时间里将中国各个港口的151888个标准集装箱运到欧洲各个港口，并将集装箱带回中国，用于再次装货。




如果某条船没有依照计划按时回到天津新港，那么之后各个港口的开船日都受到影响而推迟，这样就不能在原定的76天的时间里将151888个标准集装箱运到欧洲各个港口并带回空箱。这条航线的总运力就会减少。如果全世界的各个航线上的多条船舶都没有按计划运行，那么运力的损失就会是一个惊人的数字。

船舶实际运行与计划时刻的差异，用准班率来表示。实际完全按照计划运行，准班率就是100%。完全没按照计划运行，那准班率就是0%，疫情前各个船公司的准班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年，准班率已经跌到20%左右了。集装箱班轮的实际运行跟计划时刻，已经快没什么关系了。







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为什么集装箱船舶都不按照计划运行了呢？新冠疫情同样会对船舶行驶造成影响，海上航行的船舶是一个近似于封闭的环境，非常有利于病毒的传播。大家可能还记得，去年美国罗斯福号航母就因为出现疫情退出了战斗序列，今年英国伊丽莎白女王号航母，韩国文武大王号驱逐舰，都出现了船员集体感染新冠的情况。

集装箱船舶同样面临这个危险，情况却比军舰差多了。军舰在建造时就考虑过防核，防生化攻击，并拥有一定的医疗急救设施，这些都是集装箱船舶不具备的。军舰的乘员都是来自本国的，受过训练的高度组织性和纪律性的军人。而集装箱船舶常年在海上航行，船员工作危险枯燥，很多船员来自不发达国家。印度就是全球海员主要来源国之一，据国际航运公会相关数据，全球国际贸易商船上共有约164.7万名海员（高级海员和普通海员），其中有约24万来自印度，约占15%。2020年日本的“钻石公主”号邮轮集体感染事件、2021年3月的“长赐”号货轮搁浅苏伊士运河事件中，均有印度籍船员的身影。

而且为了保证船员的身心健康，船员采用轮换工作制度。船员的一年，有半年在船上工作，一周工作七天，每班10到12个小时，另外半年在岸上休息。国际海事劳工公约规定，海员在船上最长连续工作不能超过11个月。

如果船上的某个职位出现空缺，还会临时从岸上征调一个相同职位的船员上船接替工作。这些都为病毒的传播提供了机会。

疫情下的船员轮换是个两难选择：不换，一是违法，二是船员疲劳容易出事故。换，可能把病毒带上船。

随着印度疫情的扩撒，很多国家对印度封关，部分港口也禁止曾挂靠印度港口的船舶进入。有些船舶管理公司已经禁止船员在印度换班。

实际上已经有多条集装箱船舶发生了病毒感染：

2020年3月马士基旗下多名船员在宁波舟山港被确诊感染新型肺炎，4月马士基旗下又一艘从西班牙前往阿尔切拉斯的集装箱船上有船员出现感染新冠病毒的症状。

2020年5月，中远海运旗下船名为“BARBARA”轮的集装箱船，10名船员在巴西被确诊感染新冠肺炎，这条船在巴西的桑托斯港外锚地接受隔离。

2021年4月13日，长荣海运运营的ITAL LIBERA号集装箱船的意大利船长ANGELO CAPURRO在船上因为感染新冠去世，当时这条船在马六甲海峡附近，船长去世后新加坡，印尼和马来西亚的港口都拒绝该船入境挂靠，这条船只能停在雅加达锚地，并于5月27日离开雅加达锚地驶往意大利。

一旦感染，整条船都将被隔离处于无法运营的状态。而集装箱船上所运载的箱子也必须找一个港口卸下，换装其他船舶运往原定的目的港。这些都造成了船舶运营的混乱。

一些偶发事件也加剧了船舶运行的混乱，2021年3月23号长荣船公司的“长赐”号集装箱船舶在号在苏伊士运河搁浅，将世界海运大动脉切断。2019年有19000条船通过苏伊士运河，占世界海运贸易量的10%，有82条集装箱船舶原定于3月21号到27号之间要通过苏伊士运河。亚欧之间往来的船舶要绕道非洲南非的好望角，至少增加7天的航程。苏伊士运河被堵，所有的亚欧航线集装箱船舶的航行计划都被打乱了。

港口拥堵是造成运力损失的最大原因

以上这些原因发生在海上，还都不是主要原因，新冠疫情的影响主要作用在陆地上。船舶必须依赖港口完成装卸，如果港口拥堵，船舶就只能在港外锚地等待。2021年上半年，全球的港口拥堵不断的刷新着历史记录，到2021年6月份，有101个港口出现了拥堵，排队的船舶数量一度高达350艘。




下面我们就来看看港口发生了什么事情。

没有装货物的集装箱叫做空箱，装了货物的集装箱叫做重箱。由于中国出口远大于进口，以宁波港为例，出口的几乎都是重箱，进口的重箱和空箱的比例则是1:6.即每进口7个集装箱，只有1个箱子装了货物，其他都是空箱。如果船公司不能及时把空箱运回中国，那中国启运港就没有足够的空箱，即使有舱位也无法使用，让总运力进一步减少。

还是以亚欧航线为例，当一条满载重箱的集装箱船舶挂靠欧洲港口以后。

欧洲港口会先将重箱从船上卸到码头，有时会用铁路或者驳船疏散到港区堆场或者捷克奥地利等国家的内陆堆场，

欧洲收货人完成清关以后，集装箱卡车会将重箱从码头，堆场等地将重箱提出，送到收货人仓库。

重箱在收货人仓库完成拆箱卸货后，集装箱卡车将空箱还回码头或者堆场，等待装船运回中国。

完成这一切的前提是港口，内河驳船，铁路，公路，集装箱卡车，收货人仓库等单位都是正常运转的。其中任何一个单位停止运转都会导致整个提还箱过程无法完成。受新冠疫情导致的封锁政策影响，这些单位的运转效率都大大降低了。

当初业内曾经流行一个笑话很适合用来形容这种状态：有舱位没箱子，有箱子没集卡，有集卡没司机，有司机路都堵死了，当一切问题都解决了，发现仓库休息了。

而港口的码头和堆场存储集装箱的容量是有限的，如果已经卸下的重箱无法及时提走拆箱，还回来的空箱也很难找到场地堆放。甚至导致之后挂靠的船舶无法卸下重箱，只能在港外锚地等待，2021年5月，船舶的平均锚泊时间是33小时，而2019年5月，船舶的平均锚泊时间是8小时。

这样港口就会出现拥堵。空箱也无法运回中国，形成恶性循环。很多发达国家的港口都面临这种情况，中国港口缺少空箱，不是集装箱突然变少了，而是集装箱周转率大大降低了，集装箱都被积压住了，无法投入使用。不止欧洲，其他航线情形也差不多，2021年6月上半月，全球集装箱班轮停航298个航次，损失总运力超过300万标箱。

需求端的运输需求持续上涨，供给端的运力持续损失，运价自然就上天了。

集装箱海运的情况变成这个样子，有没有什么补救措施和替代方案呢？

中国港口这边缺少空箱，中国人的第一反应可能是那就造呗。目前全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都是在中国制造的，但中国的集装箱一年的产能也就不到500万个，而全球运营的集装箱超过4000万个，每年还会因为折旧，生锈，损坏而造成大量集装箱报废。而且随着缺箱情况的蔓延，集装箱价格也水涨船高，在疫情爆发前的2019年底，一个标准集装箱价格是1650-1750美元，到2020年底，价格涨到3500美元左右了。问题是如果发达国家的港口拥堵问题不解决，中国新造的集装箱运过去只会加剧发达国家港口拥堵。

面对海运运力损失，航空的运力太小，公路运输距离太短，都难堪大用。只有铁路可以做一定补充。

中欧班列就可以分担一部分亚欧航线的运力。2020年中欧班列开行1.24万列，全年发送113.5万标准箱，我们再来回头看长荣CES航线，76天的总运力大概是151888标准箱，全年72万标准箱。整个中欧班列的运力只相当于一条半海运航线。

在海运价格暴涨的情况下，中欧班列的性价比迅速提升，导致中欧班列的舱位也非常紧张，甚至出现过摇号来分配舱位的场面。而且通过中欧班列运到欧洲的重箱，同样要受到欧洲疫情的影响，存在拥堵现象。

中国到美国，南美等没有铁路连接的地区，连铁路这种替代方案都没有，那就只能看着运价起飞了。

中外港口运营情况对比。

新冠疫情是天灾还是人祸，现在还没有定论。但集装箱海运变成这个样子，绝对是人祸。中国由于采取及时果断的措施在短时间内控制住疫情，港口等相关单位也积极解决各种问题确保港口的正常运营。在2020年上半年疫情解封时，宁波港曾经面临集装箱卡车司机缺乏的问题，宁波港就曾经积极联系集卡司机回宁波，并定期统计有多少集装箱卡车司机已经返回宁波，有多少司机还处于隔离期间，有多少司机可以投入运营，宁波港就没有出现大面积拥堵。中国沿海的各个港口基本都运转正常。

其实并不是中国的港口没有受到疫情影响，中国港口受新冠疫情的影响反而比国外严重。以深圳盐田港为例，2021年5月21，深圳盐田港因为国际货轮登轮作业人员确诊感染新冠，世界第三大集装箱港深圳港的主要码头盐田港整体停工检查，核心区域7395名工作人员每天做一次核酸检测，盐田港西区码头在5月25日停止运营，直到6月10号才开始部分恢复作业。据悉，为应对盐田港船舶滞港情况助力盐田港复工复产，深圳海事部门充分运用无人机、电子巡查等多种手段加大对大鹏湾锚地及周边水域船舶动态的监控力度，派驻海巡船艇对重点水域24小时驻守和动态巡查，维护锚地良好通航秩序。
同时，海事部门针对滞港船舶落实24小时“秒批秒办”、进出港手续“一网通办”等举措，推动优化进出港作业流程，压缩各环节等待时间，助推船舶快进快出。6月24日，盐田港正式恢复全面生产，滞港船舶也顺利实现“清零”。2021年前半年的数据显示：经历了部分码头停工4周的深圳港，竟然是集装箱吞吐量增幅最大的沿海港口。

中国超强的治理能力保证了任何问题都能在最快的时间内解决，并恢复正常运行。

而在国外的港口城市，有新冠确诊根本不是新闻，笔者至今没听说有国外哪个港口因为出现几例新冠确诊就导致港口封闭的。

自疫情出现以来，国外确诊数字从来就没有清零过，在封锁和解封之间来回横跳，社会经济迟迟无法恢复正常运转。还因为各种非疫情原因和矛盾频频导致港口停止运营。

2020年7月，加拿大蒙特利尔码头罢工，

2020年7月，印度钦奈港停止对所有来自中国货物的清关工作，对所有中国货物100%实施查验。

2020年10月，孟加拉全国运输业大罢工

2020年11月，阿根廷港口工人大罢工

2020年10月，印度数字化通关计划导致印度通关延误从15-20天延长至25-30天

2020年11月，印度全国性罢工，

2021年4月，美国西海岸主要港口洛杉矶，长滩港口卡车司机罢工

2021年4月，智利25个码头工人开始抗议+罢工

2021年4月，哥伦比亚全国大罢工，主要港口布韦纳文图拉港码头报关，港口停止运转

2021年6月，希腊海员工会参与罢工，

2021年6月，澳大利亚海事联盟在悉尼码头进行停工，蔓延到墨尔本港口。

这种社会治理能力低下导致的问题，在中国建成“人类命运共同体”之前，是无解的。

这次危机对我们的启示

虽然中国在这次集装箱海运危机中表现近乎完美，但依然能获得的经验启示，并进行改进。

国际集装箱运输是国际贸易的附属产业，两者密切相关。笔者认为这次海运价格暴涨，从侧面揭示了一个事实：中国产品有提高价格的空间。

对于外国采购方来说，采购成本=中国产品的出口价格+运输成本，笔者没找到出口一个40尺集装箱货物的平均货值，根据笔者经验，一个40尺集装箱货物的出口货值大多数在5000-50000美元之间。而这次危机中一个40尺集装箱的运输成本增长了超过10000美元。对于外国采购方来说，相当于一个集装箱货物的总体采购成本增加了将近20%。

现在这上涨的10000多美元运费大部分落到了船公司口袋里，而经营远洋航线的中国船公司，只有一家中远海（COSCO），拥有世界上12.1%的集装箱运力。即使加上台湾省的长荣（EVERGREEN）和阳明（YANGMING），运力也不过占世界的20.1%。上涨的运费大部分落入了外资船公司手中。




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这种情况下外国采购商在中国的采购意愿依然强烈，因为它们既无法在本地组建供应链自己生产，也找不到替代的采购货源地，即使运价高涨成本上升，中国产品依旧具备极强的竞争优势，外国采购商的成本上涨了这么多，却依然有利润让它们维持生意。说明中国出口产品价格上涨是有空间的。只要中国产品的价格不高于外国在本地建立供应链的价格，就可以适当增长一些。

那么当运价恢复正常以后，为什么不让外国采购商继续维持这个采购成本，为建设人类命运共同体贡献一点资金呢？