盐田港告急，海运出口的新变化

自5月25日盐田港宣告出口重柜最新还柜消息后，整个海运出口物流受到了极大的影响。盐田港作为全球最大单体集装箱码头，承担着对美贸易1/4的货量。而受疫情的影响，港口作业速度大幅下降，一线工作人员需接受长时间隔离，拿到阴性证明后，才能再度回到码头工作。下面想从一个出口海运小操作的角度，看看接收到的变化信息。

seller交仓

受到疫情的影响，司机交仓到深圳仓库需要提供5月27日后的核酸检测报告后才能正常交仓，而对于司机群体来说，这个通知发出后便会筛选一大部分的市场车辆资源，市场车辆资源减少自然会运价会上升，导致seller运输成本增加，同时交仓流程也变得更加繁琐。这部分成本不得不由seller自行承担，并且在时效变慢交仓流程变得更复杂，对于seller与司机之间的沟通信息流也不得不被堆叠。

出口监管仓

库存流通慢--疫情影响前期，货物依旧会源源不断地进入仓库，而由于无法及时出口，库存容量有限，只能限制入仓。一定时间后进入一个si胡同，货物无法出运，也无法进仓。整个仓库出于停滞的状态，而人工成本等每日都在增加。一边是客户源源不断的投诉想方设法希望拿到预约号正常交仓，另一方面也是客户不断地推动出仓却困难重重。于是原处理货物进出仓的创造收益流程转变为处理投诉并且于业务增益不大的信息传递。

货代

物流成本上涨--由于盐田港船期严重延误，集装箱装卸往返周期拉长，原柜子短缺的情况被进一步放大。长荣、马士基、达飞无法打单、无法提柜的情况变得更加频繁。货代可以说是一柜难求，海运运价上涨之余，还有出口货物的存储费用，拖车的抬价，频繁变更还柜节点的改单费等。使得原来平顺稳定的物流链变得不可控，每个环节都出现了异常，而时间的消耗就是费用的增加。

上游seller投诉严重--货物不能如期交付，seller与buyer签订的合同约定交货日期变得不可控，生产好的货物迟迟无法交仓出运，截单日期变得不可控。货代只能不断接收到seller不断的投诉，而迫于无奈，货代会选择将投诉不断地往仓库或者车行转移，而实际上都知道，盐田疫情的连锁反应，让物流链中断，影响是整体的，上下游无效信息堆砌严重，再带入个人的情绪，让整个物流行业都变得浮躁而无奈。

船期不定--盐田码头受到疫情的影响下，很多大船纷纷想办法绕道盐田港，前往南沙港或者蛇口港。这就意味着出口提空和还重都变得不确定性。部分提空柜已完成装柜后，盐田码头无法还重，大船跳港，不靠盐田靠南沙。那么柜子被迫按照更新的CY还到南沙。而接下来便是不可避免的拖车运价成本增加，报关成本增加。一方面只能另行安排将柜子还到南沙。另一方面，如报关单已申报，则需要向海关申请删单并且向南沙海关安排重新申报。柜子还重需按照更新的时间节点还码头，报关单申报则需要按照南沙海关的要求删单重报。这些二次操作其实是繁琐的，因为需要不断的沟通和接收新信息和多方确认才能完成，任何一个小节点出现问题都会导致时效的大大增加以及更多的成本。让物流链变得冗长。

在还没有看见拐点的情况下，我的工作内容每天也迎接着新的挑战。

码头提还柜受阻，铁路运输转正。海铁联运模式还处于测试阶段便瞬间转正，大批货代纷纷选择了这种连接模式。根据客户订单指定的船公司从堆场预渡柜到平湖南，安排拖车到平湖南提还柜，完成后通过铁路模式将柜子批量还到码头。而迎来的是平湖南大塞车，而盐田封港后，蛇口港大塞车，南沙港大塞车。随着广州的疫情恶化，南沙港最新消息告知暂停公共交通系统被迫暂停，换言之，南沙港也告急。接下来出口将会受到进一步的重创。而相对常规海运码头提还柜模式。海铁联运的模式其实更便捷，相对于码头提柜，只能提到一个知道一个的柜封号，而铁路模式可以批量知道柜封号。同时可以有效避免公路运输带来的困扰，并且缩短提还柜路程。只是铁路运输相对公路运输而言，相对昂贵一些。不过在物流行业，时间和成本就是一个反比例关系，这也可以说是一个共识了。

在操作业务岗，要做好国际物流，似乎不需要硬核的技术水平。更考验的是个人的接收新信息的能力以及应变能力，并且要有供应链的概念，而这个供应链概念里要囊括物流、信息流和资金流的所有信息。然后准确定位问题，解决问题。那就是一个比较成功的操作了。

从实习到现在，进入物流行业已经两年了。这是一个看似简单但是需要耐心去沉淀的行业。自己选择的路吧，要走稳走好。在公司资源的配置下，趁年轻放手大胆地去做吧。

写在24岁的第一天，后面有时间再聊聊中欧班列以及一直在跟进的亚马逊项目。