今年以来，由于港口拥堵、供应链中断和需求飙升，集装箱船运输的现货价格已升至前所未有的水平。高涨的运费让航运公司、集装箱制造企业赚的钵满盆满，甚至一些散货船开始运输集装箱；另一方面，高涨的运费也导致各种附加费用横生。
最近，随着集装箱运费继续攀升至平流层，9月9日，世界第三的全球集装箱承运公司法国达飞轮船做出了一项重要决定：暂停所有即期运费上涨，并立即生效至2022年2月1日，覆盖其所有航线和船型。
德鲁里报告称，截至9月9日，上海-洛杉矶的现货运费为11568美元/feu，同比上涨199%，而上海-鹿特丹的现货运费为14287美元/feu，同比上涨564%。
CMA CGM方面表示，面对“航运业前所未有的上涨形势”，该公司暂停了即期运费的上调，以优先发展与客户的长期关系。
该公司表示：“尽管这些由市场驱动的运费上调预计将在未来几个月继续，但集团已决定暂停旗下所有服务的现货运费进一步上调。”
很显然，CMA CGM的这一举动将球踢给了它的竞争对手，业内关心其他航运公司是否会效仿达飞的做法。
海洋情报全球供应链咨询服务副总裁Bjorn Vang Jensen在Linked In上写道，“最坏的情况是，CMA CGM单打独斗，看起来像个英雄；最好的情况是，行业竞相效仿、降低运价——在这种情况下，CMA CGM仍然看起来像个英雄。但最重要的是：运费将继续保持天价，但不会进一步上升！”
航运价格的飙涨，成就了中远海控业绩和股价一飞冲天的盛况。而在中远海控的上游，同样经历了长期业绩低迷的中国船舶，离春天还有多远？
航运价格飙涨
过去1年多，航运价格的上涨让人瞠目结舌。8月23日，跟踪国际航运价格的波罗的海干散货指数（BDI）达到了4147点，创下11年新高，较年初上涨201%，比上年同期上涨178%。
涨幅更大的是中美之间的航运价格。2020年1月，一个40英尺的集装箱，从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格只要1000多美元，但是到了2021年8月，价格就突破了20000美元。不过一年半的时间，涨幅超过了10倍。
这样的价格有多么离谱和夸张呢？据说，跑一趟就能把买一艘船的钱挣出来！
航运价格暴涨的背后，是市场供求发生了急剧的变化。
从需求端看，疫情影响下，全球经济遭遇重创，欧美国家生产大范围停摆，但是在宽松货币政策下，欧美国家的消费能力不降反增。
中国作为主要经济体中率先恢复的国家，其世界工厂的作用再次显现。2020年，中国对美出口总额为3.1万亿元人民币，贸易顺差超过2万亿。2021年上半年，中国对美国出口再创新高，达到了1.64万亿人民币，顺差超过1万亿。
大量货物从中国漂洋过海，运往世界各地，海运的需求自然也水涨船高。
从供给端看，在此次疫情之前，航运业经历了长达10年的低迷期，航运公司的运力非常有限；疫情最严重的时候，各国对外贸交易实行严格的检疫制度，也增加了运输的成本；而中美之间贸易的不均等，使大量船舶只能空驶回国，更造成了海运价格居高难下。
运价的爆涨，叫苦不迭的是中国的出口型制造公司。高企的成本，使生产企业的利润受到极大压缩，大量货物甚至只能堆在仓库难以出海。
受益最大的，自然是海运公司。行业龙头中远海控2021年上半年的营收达到1392亿，同比增长88%，归母净利润371亿，同比暴增31倍，比2020年全年的利润还增长了3倍。业绩爆发之下，中远海控的股价在1年内涨了10倍。
事实上，在这轮海运价格爆涨之前，中远海控经历了长期的业绩低迷，2011-2016年，公司扣非净利润连续6年亏损，其股价更是曾经从2007年的历史高点下跌超过90%。
10年不开张，开张吃10年，这正是强周期行业的重要特征。
航运价格的大涨和航运业的高景气，使上游造船业也出现了复苏迹象。
数据显示，今年上半年全球新造船成交量达到7497万载重吨，同比增长了222%。中国造船业三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%，市场份额在全球保持领先态势。
其中，中国新接船舶订单量为3824万载重吨，同比上行206.66%，较疫情前的2019年同期也增长217.08%，占全球总量的51%，是同期造船完工量的1.8倍。
船舶行业是典型的周期行业，其周期的盛衰，一部分来自下游航运市场的增量需求变化，另一方面则来自存量船舶的更新需求变化。
2021年全球船舶平均船龄为21.64年，达到2005年以来的高点，而总吨规模在10吨以上的船舶平均生命周期为18年到22年，部分船舶超期服役，更新需求涌现。
需求推动下，造船价格也在持续上涨，衡量全球造船市场新船价格的克拉克森新船价格指数自去年11月以来连续9个月上涨，8月初达到144.5，创下近10年来的最高值。
种种迹象显示，目前的船舶行业经历了长期下行后已经进入新一轮上升周期，随着航运市场的复苏和旧新换代速度加快，船舶行业未来几年景气度可能持续提升。
值得一提的是，在此轮复苏之前，造船行业的长期低迷，也加速了落后产能的出清，使行业集中度持续提升。
目前，在我国船舶企业中，造船完工量前10强占全国75.7%，新接船舶订单量前10强占全国79.5%，在手订单前10强占全国71.4%，相比2020年均有较大幅度提升。不论从哪个指标来衡量，中国造船业的龙头企业在世界造船行业前10强中都已占据半壁江山。
造船业进入景气周期后，最为受益的公司，无疑是业内标杆中国船舶，8月份以来，公司股价已经接近翻倍，市值来到1300亿附近。
中国船舶能否困境反转？
作为中船集团旗下军民品核心上市公司，中国船舶充分受益于南北船合并效应，2020年经过资产重组后，公司拥有了江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际和中船动力集团五家企业的控制权，成为目前我国最大的造船企业。
其中，江南造船厂是我国历史最悠久、技术最先进、规模最大的军船生产基地，外高桥造船厂是国内最大的民用造船企业，中船澄西在灵便型散货船及修船方面具有领先地位，广船国际是华南地区最大、最强的军辅船生产保障基地，而中船动力则是国内一流动力企业集团，可以研发制造船用中、低速柴油机、气体机及双燃料机等。
旗下的控股企业个个能打，中国船舶的实力可见一斑。
中报业绩显示，中国船舶上半年营收271亿，同比增长14.18%，二季度营收170亿，同比增长了27.7%，环比一季度更是大增70%。
盈利能力方面，中国船舶上半年净利润2.6亿，同比增长了81.3%，但是扣非净利润仍然亏损1.78亿，自2012年以来，中国船舶的扣非净利润已经连续9年亏损。
上半年盈利之所以表现不够理想，一方面是造船建造周期较长，收入确认需要一定时间，另一方面则是上游原材料的涨价及人民币汇率的快速升值。
今年上半年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格暴涨，船用材料价格也创出近10年新高，使造船企业面临巨大的成本压力。另外公司下属子公司的船舶建造合同，大多以美元等外币结算，上半年人民币兑美元升值了8.65%，同样对公司的业绩产生了不利影响。
事实上，在业绩的先行指标承接订单方面，中国船舶已经表现出强劲的复苏势头。
2021年上半年，中国船舶造船业务承接民品船舶订单93艘964.44万载重吨，占到了全国上半年承接总量的25.22%；在修船业务、动力业务等方面，公司的订单量也非常饱满。
截至6月底，公司合同负债457亿元，同比增长了38.87%，位于A股制造业和军工行业之首。预收款15.65亿元，同比增长了7倍以上，这也表明了公司的在手订单以及意向订单都在大幅增长。未来订单逐步履约之后，公司业绩有望保持高速增长。
当然，中国船舶的未来营收能否带来足够的利润，也面临一定的变数，那就是前文提到的大宗商品和汇率继续大幅上涨的压力，这是中游制造业普遍的困境。
回头来看，上一轮船舶行业高景气周期，还要追溯到10多年之前，在2003年-2008年的景气周期中，中国船舶的业绩和市值都曾出现过百倍的上涨，甚至一度成为两市中第一高价股。而伴随着行业景气回落，中国船舶的业绩和股价又经历了断崖式下降。
随着造船行业正进入新一轮的景气周期当中，以及南北船合并带来的资源优势，中国船舶很可能正在经历“困境反转”，走在重回往日荣光的路上。
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