联运提单承运人责任案例
我向美国某公司出口五金器材一批，价值数十万美元。付款方式为即期D/P托收。因货物须经日本转船而由某船公司出具转船联运提单。货到美国后因原进口公司倒闭，全部货物被另一家公司以伪造提单取走。待我正式提单及其他单据寄达国外后，已无人赎单付款，委托国外银行凭提单提货时也提货不着。随凭正本提单向船公司索赔，船公司以他是第一承运人为理由拒赔。问：船公司的这种做法能否成立？
案例分析：
船公司的这种说法不成立。
因为联运提单是由第一承运人签发的包括运输全程并保证在目的港提货的提单。如货物在第二程船上发生灭失或损失，则第一承运人可以不负直接责任。现货物已经安全到达目的港，则与第二程船无干。第一承运人必须负责。
集装箱交接方式案例
我某公司按CFR条件、即期不可撤销信用证以集装箱装运出口成衣350箱，装运条件是CY/CY。货物交运后，我公司取得“清洁已装船”提单，提单上表明：“Shippers load and count”，在信用证规定的有效期内，我公司及时交单议付了货款。20天后，接买方来函称：经有关船方、海关、保险公司、公正行会同对到货开箱检验，发现其中有20箱包装严重破损，每箱均有短少，共缺成衣512件。各有关方均证明集装箱外表完好无损，为此，买方要求我公司赔偿其货物短缺的损失，并承担全部检验费2500美元。问：对方的要求是否合理？为什么？
案例分析：
对方的要求是合理的。本案中,装运条件为:CY/ CY，意指整箱装运，整箱交货,即货物由出口方自行装箱,自行封箱后将整箱货物延至集装箱堆场。箱内货物的情况如何,船方概不负责。货物运抵目的港后,由集装箱堆场负责将整箱货物交给收货人,并由收货人开箱验货。本案中,经有关船方、海关、保险公司、公证行会同对到货开箱检验,发现其中有20包装严重破损,每箱均有短少共缺成衣512件，各有关方均证明集装箱完好无损，说明货物包装的破损和数量的短少是由于装箱时的疏忽造成的，因而,我方不能推卸责任。
3. 倒签提单案例
我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产晶合同，共计3500长吨，价值8．275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，贷物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2．09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。
案例分析：
倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。
清洁提单案例
某外贸公司业务员跟货代说明：此票货要出示清洁海运提单。船东已确认只能出示不清洁提单。不清洁提单，对出口商有什么不利？是不是船公司都不加盖CLEAN ON BOARD?
案例分析：
《ISBP》关于清洁提单的说明：已发运表面状况良好、已载于船、清洁已装船、已发运、已装船之类字样的用语，与“已装船发运”具有同样效力。载有明确声明货物或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据是不可接受的。未明确声明货物或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据（如包装状况有可能无法满足航程）不构成不符点。
由此可见，不清洁提单，会遭到银行拒付。
船公司只要不在提单上明确声明货物或包装状况有缺陷的条款或批注，即时没有加盖CLEAN ON BOARD，也并不表明此提单是不清洁的；一般船公司都是加盖“已载于船（SHIPPED ON BOARD)”，效力等同于清洁提单。
5. 分批装运案例
北京某公司出口2000公吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运。结果我在规定的期限内分别在大连、上海各装1000公吨于同一航次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货港的不同的装船日期。问这是否违约？银行能否议付？
案例分析：
北京某公司没有违约。银行能够议付。
根据《UCP600》规定：运输单据表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使运输单据注明装运日期及装运地不同，只要目的地相同，也不视为分批装运。
本案例中，北京某公司虽然在大连、上海两个不同的装运地各装了1000公吨，但由于使用了同一艘船，同一航次，按跟单信用证统一惯例，并不视作分批装运。
6. 分批装运案例
有一份信用证规定：数量为6000公吨，1-6月分批装运，每月装运1000公吨。该信用证的受益人（卖方）在1月-3月每月装运1000公吨，银行已分批凭单付款。第四批货物原定4月25日装运出口，但由于船只紧张，第四批货物延迟至5月2日才装船运出。
当受益人凭5月2日的装船提单向银行仪付时，遭银行拒付。问在上述情况下，银行有无拒付的权利？为什么？
案例分析：
银行有拒付的权利。
在本案例中，信用证规定：数量为6000公吨，1-6月分批装运，每月装运1000公吨。但在实际装运时，卖方第四批货物没有在4月装运出口，延迟至5月才装船运出。
根据UCP600的规定：信用证规定分批装运/或分期支款，如其中一批未按信用证规定装运或支款，则信用证对该期及以后各期均视为无效。
因此，卖方如有一次未按规定的期限装运，以后再装便告无效，银行亦将拒绝议付。
7. 卸货港问题
我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货？时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。双方争执不下，日方就此撤消合同。
问题： 试问我方做法是否合适？日本商人是否违约？
案例分析：
不合适。选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。
8. 集装箱尺寸案例
国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM，其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。
A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。
案例分析：
此事给 A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责，若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。
9. 转运港案例
国内 A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。
合同签订后， A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。
船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在 45—50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。
12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。
元月上旬，圣诞假期结束， B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。
案例分析：
造成上述结果的原因主要有以下几个：
（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。
（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。
解决办法：
今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：
（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。
（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。
（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。
10. 已装船清洁提单案例
2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。
信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。
2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：
1.提单签署日期早于装船日期。
2.提单中没有已装船字样。
根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：
1.向开证行提出单据不符点，并拒付货款。
2.项有关司法机关提出诈骗立案请求。
3.查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。
4.向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。
乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于 2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。
案例分析：
本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验：
1.在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。
2.受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。
3.仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。
忠告：
对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样， 而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于 UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。
11. 倒签提单的后果
我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500长吨，价值8.275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，贷物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2.09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。
案例分析：
倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。
12. 记名提单风险案例
2003年3月11日，我国甲公司与印度尼西亚乙公司签订一笔2万美元的出口合同，乙公司要求以D/Pat sight为付款方式。
在货物装船起运后，乙公司又要求国内出口商将提单上的托运人和收货人均注明为乙公司，并将海运提单副本寄给他。货到目的港后，乙公司便以暂时货款不够等原因不付款赎单，要求出口商将付款方式改为D/A，并允许他先提取货物，否则就拒收货物。由于提单的收货人已记名为乙公司，使国内出口商无法将货物再转卖给其他客户，只能答应其要求。然后乙公司以货物是自己的为由，以保函和营业执照复印件为依据向船公司凭副本海运提单办理提货手续。货物被提走转卖后，乙公司不但不按期向银行付款，而且再也无法联系，使甲公司货、款两空。
案例分析：
在本案例中，乙公司使用了一个连环套：D/P见票即付———记名提单———D/A。该外商非常精通国际贸易中的各种规定和习惯做法并有着丰富的实践经验，并利用甲公司对海运提单及托收付款方式不甚了解的弱点，引诱甲公司进入其预先编织好的圈套，使甲公司失去了对货物的控制权，从而达到其非法占有甲公司货物的目的。
海运提单（Bill of Lading，或B/L）简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。提单具有三种性质与作用：是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），它证明已按提单所列内容收到货物；是一种货物所有权的凭证（Document of Title），提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物；是承运人与托运人间订立的运输契约的证明（Evidence of the Contract Carriage）。
提单可按不同用途或作用分类。根据提单是否可以流通可分为“记名提单”和“指示提单”。记名提单（Straight B/L）是指提单上的抬头人（即收货人）栏内填明特定的收货人名称，只能由该特定收货人提货，不能用背书的方式转让给第三者，因此记名提单不能流通。国际上只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才采用“记名提单”。因此，为了保护自己，出口商应避免在D/P付款条件下出具记名提单。
在本案中，印度尼西亚乙公司要求托运人和收货人均注明为乙公司，这就使得该提单只能由该乙公司提货，不能用背书的方式转让给第三者，不能流通。该批货物即使有别的客户要也提不了货。而把托运人也写成乙公司，则连要求船公司把货物退运给甲公司都不可能了。只有提单上的托运人才是与承运船公司达成运输契约的契约方，船公司依合同向托运人负责，并按托运人的指示将货物交给收货人或正本提单的持有人，同时提单只有在托运人背书后才发生物权的转移，因此提单上的托运人应为国内出口商或其贸易代理，而不能是任何第三方，更不能是货物的进口商。一旦货物的进口商成为海运提单的托运人，即意味着货物所有权的转移，同时出口商也失去了要求进口商必须付款的制约。本案中，甲公司徒有正本提单也已丧失了对货物的控制权。
浙公网安备 33010802012068号
