一文了解“海运”

21世纪以来，随着国际经济的交流和发展，国际贸易日渐繁荣，疫情的影响虽还未完全退去，但浩浩荡荡的时代潮流是无法阻挡的。

今天，就让我们来了解一下带动全球约90%贸易活动的航运业（尤指海运）。

海运，广义定义为一切与海有关的经营活动。发展到目前，我们现在所提到的海运，一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。

跟陆地上的交通运输工具一样，海运也可以分为客运和货运，我们今天主要来了解的是货运。根据货物运输的种类不同，货运可以大概分为干散、油运、集装箱、件杂货、液化气运输、化学品运输，以及一些特种物品运输，比如半潜船和一些用于油轮钻井方面的船等。

整个大宗贸易通过船舶或者海运方式进行的运输大概可以分为三类，用干散货船运、用集装箱运、用油轮运。市场上对于航运的研究主要集中在干散货、油运和集装箱等这三个方面，谈到航运市场的好与不好、航运市场的波动情况等，也是从这几个方面来进行分析的。

以上图片是海运中的三种主要的船型，其中，集装箱最为常见，大家经常在海边看到船上码着整齐箱子的船，它装运的是日常生活中最常用的一些轻工品或小的生活用品等，很多沿海的大城市都有提供装载和休憩的集装箱码头。

干散货船和油轮，在日常生活中我们接触的比较少，只有在船舶停靠码头时能看到，在海上运输过程中，它不会靠着近海航行，所以大家看到的机会不多。

从全球海运的贸易分类来看，无论是干散货装的大宗、小宗及一些其它的件杂货船等，加起来几乎占了整个海运货运量的半壁江山，也就是说干散货运输情况的好坏对整个航运市场有举足轻重的影响。

干散货船主要运输大宗干散货，如铁矿石、煤炭、粮食等，货物是装入船舱中进行运输的。油轮主要是原油或成品油的运输，装卸过程是通过管道将原油或者成品油加压装进船内的油罐里进行运输的。集运是将货物装入统一尺寸的箱子里，再将箱子码在甲板固定卡位，加固，防止海运途中的颠簸造成移动等。

根据船舶载重吨的大小，又可细分成不同的船型。如干散货船可以分为好望角型、巴拿马型、超灵便型和灵便型。大宗商品最主要的是矿石、煤炭、粮食，对应的是好望角型和巴拿马型这两种船。

相对来说，在航运里集运与干散运、油运是比较分开的市场。干散和油运做的是期租或者航租，对时间的要求并不苛刻，而集装箱又叫做班轮运输，类似日常生活中接触的地铁，明确规定了启程和到港时间、出发点和目的地，没有商量余地。

如果航班延误或者需要协商时间，你可能会丢掉这个市场的份额，所以集装箱对时间的要求比较高。关于船的分型，大体来说，较大型的船用于干线，比如国家和国家或者州和州之间的运输，较小型的船用于内陆或者近距离的支线运输。

以中国为例，中国是出口大国，发往美国的货物有美国的航线，发往欧洲的货物有欧洲的航线，发往南美的货物有南美的航线等等。我们要看各个航线上运价的涨幅，其实是要看对应出口国家的经济情况。比如出口欧洲，肯定要看欧洲的经济状况如何，比如它的GDP、PMI等等。

通过对航运市场三大货物运输种类的大概介绍，相信大家已经比较了解哪些货物对应何种船型，何种船型运费的涨跌对应哪些货物的影响。

再对航运市场的景气度进行分析时，我们常常以干散货作为重要的研究对象。那么如何了解干散货方面的情况？我们可以去看BDI。

那“BDI”是什么？BDI是波罗的海干散货运价指数，能够反映干散货的一个总体的情况。它是干散货四种船型对应指数BCI、BPI、BSI、BHSI的加权平均，这四个指数分别占25%的权重，共同组成了BDI。

就国内的宏观研究而言，往往倾向于将PMI与BCI结合起来看，以更清楚地了解经济的总体现状。

如果我们分析整个干散货市场（不是整个航运市场），去看BDI没有问题，但如果是做铁矿石的人，看BCI更确切，铁矿石运输对BCI的影响最明显。

做煤炭和做粮食的人，关注BPI更有效，因为BPI的变化直接对应这两种货物的运价走势。BSI和BHSI对应比较小型的干散货，比如粮食、水泥、化肥、镍矿、铜矿等相对比较小型的货物。

关于油运指数，比较推荐的，也是最多人关注的两个指数，一个是BDTI，一个是BCTI，分别对应波罗的海原油油轮指数和波罗的海成品油油轮指数。

这两个指数和干散货指数一样，是波交所发布的比较权威的、做航运（油运或大宗散货）的人所公认的指数。

说到这里，我们顺便将知识延伸一下，了解一下油轮的运费是如何计算的。

世界油船运费表现为油船费率，主要由基本费率、附加差额、滞期费率和其他条款等构成：

(1)基本费率

在世界油船费率表中，分为单港费率和多港费率。单港费率是指1个装货港/1个卸货港，多港费率是指1个以上港口装货/1个以上港口卸货。

(2)附加差额

为了补偿船东因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表中就这些开支的补偿规定了附加差额。

(3)装卸时间和滞期费

费率表规定装货和卸货时间共为72小时。滞期费按天计算（美元/天)，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）的大小，分别规定了不同的滞期费率。这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失计算的。

(4)其他条款

按照国际上租船的惯例，向船舶征收的税金或其他费用都由船东负担，而向货物征收的税金或其他费用则由承租人负担。当前普遍以世界油船运费表(WS)中的油船费率为基础，以指数形式表示商定的增减百分比作为商定的运费率，从而得到实际的运费值。

集装箱运输的指数非常多，列出来的CCFI和SCFI是中国发布的指数，一个是中国出口集装箱运价指数，另一个是上海出口集装箱运价指数。从万得或者其它渠道我们还可以看到集装箱进口运价指数、还有不同的港口比如天津港口的指数等等。

但是前面提到的这两个指数，一个代表整个中国的情况，集运看出口主要看中国，因为中国是出口大国，它的出口数据比较有说服力，有代表性。看SCFI是因为上海引领中国整个出口项目指数，它的变化最敏感，而且幅度最大，SCFI能更快、更好的反映集运市场的波动。

那么这些与海运相关的系列指数在哪里可以看到呢？

我平时都是在“上海航运交易所”的官网上查询相关资料的：

另一方面，航运市场这三大板块，各自有对应的供应和需求，互相是不交叉的，比如干散货不可以用油轮运，因为需要货仓来装载干散货。油轮对应的货物品种是液态的原油或者成品油，不可以放在敞口的干散货仓中，一定要通过管道装进船舱的油罐里。

集装箱要码在船的甲板上，也不适用于干散和油运。因而虽然航运市场由三大板块组成，但是从细分来看，这三大板块各自有各自的供需，供需的不同导致了它们所对应的运价走势不同。

运价的涨跌自然离不开供求关系的影响，航运业（海运）的发展带有明显的周期性特征，跟经济周期的轮动有着很大的内在联系，跟世界经济的总体表现也息息相关，被称为“周期之王”。

此外，这类公司通常股价的波动也较大，其中运价的高低和涨跌是影响股价的直接因素。投资这类公司，对投资者的投资能力和风险承受能力有一定的要求。

作为投资者，我们也往往可以看到行业内公司股价的崛起伴随着大宗商品牛市的爆发带来的对航运需求缺口的扩大。

如以行业龙头中远海控（以集装箱航运和码头为主营业务）为例，2021年底的那波行情背后的投资逻辑和业绩支撑主要是缘于疫情缓和后的经济复苏带来的航运方面的需求扩张。当然，地缘政治的扰动和油价的上涨等对航运也有一定的影响。

最后，因为是行外人和没有进行较为深入的研究，难免有会纰漏或错误，欢迎指正。本文也只是简单普及一下与航运业有关的一些基础内容，仅供参考。

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注：援引凯丰投资相关公开资料，仅供参考，不作具体投资建议。投资有风险，入市需谨慎！
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