l今年的外贸出口行业，目前来看，普遍都很忙。但是，也出现了一些新问题， 比如原材料价格大幅上涨，舱位奇缺，海运费狂涨，人民币升值趋势不减，以及劳动力成本居高不下的问题。这些因素的叠加，必然对于广大的出口企业带来诸多不确定的风险。不少出口企业担心，目前这种景气的现象，难以持续，而且很有可能白忙一场。
以下是外贸侃哥通过与多位外贸资深人士交流后，整理出来的相关看法，供大家参考！
1、 原材料价格居高不下，并且有不断上涨的趋势
对于原材料居高不下的问题，要么自己承担，要么向客户涨价。对于中小企业来说压力比较大，因为议价能力比较低。对于涨价之前签订的合同，为了遵守商业信誉，稳住客户，基本上都只能自己承担损失。对于涨价之后的新订单，大部分企业都会向客人涨价，只是涨价的幅度可能会有所不同，因为也要考虑到客户的承受能力，一般来说老客户的涨价幅度要低于新客户的涨价幅度。
2、 舱位奇缺，空箱也没有缓解，海运费不断狂涨
舱位和缺箱，海运费上涨归根结底是疫情导致的。由于国外疫情依旧十分严重，特别是今年印度的疫情加剧了世界疫情的不稳定性，推迟了缓和的进程。国外很多港口由于疫情仍旧存在大面积的拥堵现象，很多船只长时间滞留港外无法进港卸货，加大了空箱的周转难度。加上船员流动性加大防控难度，很多船公司不得不缩减很多航线。
当然苏伊士运河堵船也有某种程度上的影响。由于中国疫情控制得好，大量的订单转移到中国来生产导致中国出口量暴增，加剧了舱位和空箱的短缺问题。从而也导致了海运费不断上涨的趋势。至少年内这个问题无法得到缓解。
针对这一问题，给出的以下几点建议：
1.从减少成本压力方面考虑建议报FOB（EXW最好），由客人订舱和承担海运费。尽量不要报含海运费的价格比如CNF/CIF，甚至DDU,DDP等。
2.从减少成本压力和加大出货可能性方面考虑，建议在FOB基础上和客人协商帮客人在国内订舱，预付海运费和保费。它和单纯的CIF价格的区别是CIF价格里已经含了固定的运费，运费上涨的风险和压力在出货人。而后者的海运费是浮动的，根据市场实际运价调整。运费上涨的风险和压力在收货人。
后者还有一个明显的好处是在海运供不应求情况下，船公司会首先选择把舱位给VIP客户和预付客户，而且可操作空间比较大一些。如果是中小客户的到付运费的，要订到舱位的可能性比较小。毕竟中国的出口量要远远大于其他国家的出口量，船公司都会权衡利弊得失的。
3.目前缺箱最严重的还是40尺高柜，所以能走小柜分批出货的就尽量走，否则大量的库存
积压仓库对发货人的资金压力和仓储能力都是一个很大的考验。早出货，早收款，促进资金良性循环。特别是在目前原材料涨价和缺货情况下，很多中小工厂买原材料和零部件的交易方式都是下单全款甚至现金，否则根本拿不到货。所以一旦由于发货延迟导致回款慢的话会
严重影响现金流，进而影响到整个生产的稳定性，造成恶性循环。
3、 人民币升值趋势不减
人民币升值得趋势是不变的，只不过是快和慢的问题。由于中国疫情控制得好，国内经济相对比较平稳发展，中国的国际地位和国际影响力在不断提升，人民币的吸引力和议价能力在不断的增强，特别是在发展中国家和一带一路沿线国家人民币报价接受度越来越高。只要有更多的国家和地区接受人民币的国际支付意愿，人民币的国际地位就会不断增强，看涨的趋势就不会变。所以发货人要长期做好规避或者减少人民币升值所带来的汇兑风险。
四、劳动力成本居高不下。
由于疫情导致的国内订单暴增带来的对额外劳动力的需求，工厂不得不出高价从其他工厂或者行业那里抢人，这种情况至少维持整年。加薪容易，降薪难，在劳动力供不应求的情况下，一旦工人觉得薪水达不到自己的要求，就会跳槽。而工厂为了维持老员工不流失，也不得不加薪。所以会导致整体劳动力成本的上升。
除了以上风险，还要考虑到如下其它风险。
由于原材料和海运费上涨导致的价格上涨，收货人的成本压力倍增，一旦收货人的成本无法转嫁给他的下家客户导致的长期亏损，要警惕收货人的弃货，拒付或者破产等违约风险。
针对这种情况，在签订合同的时候尽量用对自己有利的付款条件，能做发货前全款的最好，做不到的就要提高订金的比例，尾款时间提前，尽量要在柜子到港之前付掉。对于放账的老客户，可以考虑适当收取定金，能少放账就少放账，最好不放。实在没办法一定要放账的，最好做出口信用保险，这是最后一道防线。
为了避免出现无单放货情况，尽量做CIF条款，没有发货人的指令，船公司是不会放单的。如果无法避免FOB条款，那么一定要调查客户指定货代的资信状况，签署协议，没有发货人的授权，他们无权放货，否则承担法律责任，有可能的话要求指定货代出船公司的海运提单，不要货代提单。
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