什么是航运联盟？

开始之前先想一个问题，


现在为什么是ZIM大张旗鼓的推电商快线，各地路牌广告，各种直播，挑战美森。业务布局，财务状况和经营规模等是原因，还有一个重要的原因是船期稳定。
为什么ZIM的船期稳定，因为ZIM是“独立"的船公司，即不热衷于加入各大航运联盟，这保持了业务的独立性（当然ZIM和2M联盟在亚欧航线上是保持合作，目前亚欧航线已经没有独立船公司提供运输服务）。但由于联盟超大型集装箱船在跨太平洋航线布局较少因此这对独立船公司ZIM更为有利。



这里就需要提到航运联盟。
航运联盟的前身是班轮工会，集装箱运输的发展使班轮工会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管个船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头共享等形式进行联合经营。



所以航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租,以及在运输辅助服务领域则信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。
班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益，1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律。
发展.....
2M联盟
2014年7月10日，马士基航运与地中海航运签订长达10年的船舶共享协议（即2M联盟）。该协议允许两家公司在亚欧航线上共享船舶资源。2M联盟计划共投入185艘船在21条航线中，总运力规模达210万TEU。2015年1月，2M联盟通过反垄断审查后开始运营。2M联盟在东西航线上占有约34%的市场份额。
O3联盟
2014年9月9日，达飞轮船、阿拉伯联合航运和中海集运签订合作协议（即O3联盟）。协议包括亚洲欧洲、亚洲地中海、跨太平洋(601099,股吧)、亚洲北美东四大海运贸易区域。2015年1月，O3联盟正式运营，合作有效期截至2016年年底。O3联盟在东西航线上约占22%的市场份额。
G6联盟
由伟大联盟和新世界联盟合并而来的G6联盟包括总统轮船、韩国现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外，于2012年4月起运营。该联盟包括9条航线的远东至欧洲及地中海地区的网络，挂靠超过40个港口。G6联盟曾在达飞轮船宣布收购总统轮船后表示，该联盟运作将维持至2016年不变。G6联盟在亚欧航线上约占25%的市场份额。
CKYHE联盟
始建于2002年，由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和德国胜利航运五大公司组成，后因德国胜利航运被韩进海运收购，CKYHE联盟的成员固定为四家船公司。2014年2月20日，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运联合宣布，五方对组成新的海运联盟达成共识，称CKYHE联盟。该联盟合作有效期截至2017年年初.
时间的转折到2017年4月1日.
全球航运市场在4月1日起从原有四大航运联盟（2M、O3、G6、CKYHE）变为三大航运联盟格局（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance）
国际三大海运联盟的相继成立，是对国际海运历史上不可忽略的一个里程碑；这些联盟已经占据了全球海运超70%运力，具体的联盟成员以及Capability Breakdown如下:
2M 联盟：
核心成员：①Maersk ②MSC
船舶共享协议(VSA):
① HMM (2020年1月起，脱离2M，加入The Alliance）
② ZIM (2019年1月宣布，涉及航线TP9，TP8，AE12，AE15）



Ocean Alliance：
核心成员：① OOCL② COSCO③ EMC④ CMA Group (包含 ANL，APL)



The Alliance：
核心成员: ① ONE (由MOL，NYK，Kline 合并组成）② YML ③ HPL(+UASC)






航运联盟存在进入壁垒barriers to entry，即联盟现有成员对潜在进入成员和行业内的其他船公司具有一定程度的优势。换言之，潜在进入成员以及行业内的其他独立船公司，在与联盟成员竞争时，存在某些不利因素。
众所周知，超大型船舶可实现规模经济，但是在当前的供需形势下，只有通过船舶共享协议（VSA）才可能使规模经济发挥出来。
加入联盟的好处在于，联盟可以通过这样的方式来消化过剩运力，避免超大型船舶运力浪费。与此同时，这也使中小型独立船公司面临的竞争压力加大，大型船公司可以借此抑制潜在的竞争压力，维持市场统治力。
其他优势显而易见：
一、减少成本
1.规模经济
在班轮运输中，船东很容易从相互合作中产生规模经济，从而获得利益。船东通过舱位互租，可以经营较大吨位的船舶，提高边际成本利用率;也可以进行资本联合，购买更大吨位的集装箱船，降低船舶的单位购买成本。
2.减少资本成本
对于班轮运输这种资本密集型产业，资源共享的好处是不言而喻的。一方面，通过联盟，承运人可以减少船舶的数量，降低由于购置船舶带来的资本风险;另一方面，与其他承运人签订码头堆场共用协议，可以提高码头及堆场利用率，有效回收部分成本，避免在航运淡季资源闲置的损失。
　二、增强竞争力
1.增加开船频率。增加开船频率是指，通过在某一航线上的联盟，船东只需提供联盟前一半的运力，便可以使双方的发船频率提高一倍，这大大提高了承运人的竞争力。同时对广大货主来说，能有更多的船期满足需要。
2.扩大服务范围。班轮船东可以通过航运联盟扩大服务范围，开发新市场。联盟成员相互利用对方长期建立起来的市场网络、廉价劳动力以及各种资源，在新航线上取得优势。
3.重新分配过剩资源。承运人通常会面临运力过剩的问题，原因是多方面的。比如季节因素、承运人的战略转移，或者在市场低迷时，承运人希望缩减运力规模，减小风险。航运联盟使得成员在不同的目标航线上交换运力，重新分配过剩资源。
4.减少行业壁垒。众所周知，集装箱运力基本处于过剩状态。一个新的市场进入者或者一个想要扩大自己已有运力的船东必须考虑市场的供求状况，避免超出市场能力造成运价下跌。联盟帮助承运人分享资源或运力，减少船东购买新船的意愿。
5.减少运价波动。尽管多年来协议运价一直遭到托运人的不断抗议，但由于航运产业资本密集型、投资回报低的特点，一直在各国政府立法中享有一定的豁免权，因此在班轮运输的各条航线上，协议运价仍然普遍存在。
其也有一定局限性：
1、联盟成员部分独立性的丧失，使每个减员在经营上缺乏一定的灵活性，可能失去一些经营良机。在结成联盟后，对每个联盟成员公司来说，都丧失了一些“自由”。如联盟成员 在没有得到联盟伙伴同意的情况下，不能自由租用和买卖船舶。在瞬息万变的市场环境下，往往由此而坐失良机。这在多家公司组成的联盟中表现较为突出，而且成员越多， 情况也越严重。
2、不以资产为核心的联盟，往往造成平等与效率无法兼得的局面。对于联盟成员公司来说，由于它们之间的联合不是以资产为纽带，所以合作伙伴在谋求自身的利润最大化时，难 以避免“同床异梦”局面的形成。同时，又由于联盟成员公司的揽货网络各自独立，但又共同使用同一航线航班，所以也就难以避免伙伴之间的竞争。如果联盟内部的分配方法规定过死，限制竞争，则影响各联盟成员公司积极的充分发挥，使联盟失去活力。
3、联盟成员在各自经营特色、企业文化和管理体制上的冲突。联盟成员公司之间因是合作关系，共用船舶、码头，提供同样的船期，往往会因此影响自己玩势的发挥，难以显示自己的服务特色。同时，还会因各自文化背景和管理体制的不同，给联盟合作带来一定的障碍。
4、联盟成员利益分配难以协调。战略联盟利益分配方案的制订是战略联盟成功的关键因素之一，同时也是分歧最多的地方。联盟成员在评估联盟时更看重的是公平而不是效率。由于联盟成员投入资源的比例不平衡，从而造成了收益分配的难度。一个使联盟各方都能接受的“公平”分配方案是联盟成功运作的保障，但是实践中很难保证各班轮公司在联盟中感觉“公平”，结盟成员之间往往由于利益分配不平衡使得战略联盟出现松动，甚 至使联盟走向破裂。
5、联盟外部环境变化的挑战。参加联盟的班轮公司鉴于合作可能带来的更大利益,，都很重视协调彼此之间的利益关系。但是当遭遇突发事件时，班轮公司往往会本能地作出先保护自己的反应，结果可能导致联盟解体。
航运企业联盟自然是想奔着“众人拾柴火焰高”，但也可能“三个和尚没水喝”。按现在的行情，航运企业想在惨烈的航运市场中具备超强的竞争力，想更好地发展，不能仅押宝于航运联盟，根本上还得靠自己，只有通过努力全面提升自身实力才是生存和发展之本。
反过来类推货代这个行业本身，为什么这么多年了一直发展壮大不起来，可能除了产品本身不掌握在自己手上，还可能跟合作方本身也有关系，赚到钱了可能"分赃不均",也可能慢慢有自己的想法，赚不到钱可能想法就更多了，一方赚不到一方赚到，更可能......

堡垒往往最先从内部攻破....